Hari ini kita akan berbicara tentang Pangeran Mikhail Ivanovich Khilkov, seorang tukang api dan pengemudi lokomotif di Amerika Serikat, seorang tukang kunci depo kereta api di Inggris, seorang menteri di Bulgaria, dan, terakhir, seorang menteri Rusia dan anggota Dewan Negara.
Pangeran Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)Menteri masa depan lahir pada tahun 1834 di provinsi Tver dalam keluarga Pangeran Ivan Khilkov. Ibu, Evdokia Mikhailovna, dekat dengan Permaisuri Alexandra Feodorovna, istri Kaisar Nicholas I. Masa kecil dan masa muda Mikhail berjalan seperti semua anak di lingkarannya. Dia menerima pendidikan dasarnya di rumah. Pada usia empat belas tahun ia memasuki lembaga pendidikan istimewa - St. Petersburg Corps of Pages, tempat ia lulus dengan pangkat panji. Pada usia sembilan belas tahun, dia mulai bertugas di Penjaga Kehidupan Resimen Jaeger. Enam tahun kemudian, dengan pangkat kapten staf, ia meninggalkan karir militernya dan pindah ke posisi sipil di Kementerian Luar Negeri.
Di sinilah karir tipikalnya sebagai pangeran muda kaya berakhir.
Sudah pada tahun 1857, ditemani penulis Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov berkeliling Amerika Utara dan mencoba bekerja di bidang rel kereta api. Menurut beberapa laporan, perjalanan berlanjut lebih jauh ke selatan, dan dua pemuda bahkan mengunjungi Venezuela.
Dengan penghapusan perbudakan dan dimulainya reformasi, Khilkov membagikan sebagian besar tanah leluhurnya kepada para petani dan pergi ke Amerika. Konstruksi kereta api skala besar sedang berlangsung di sana, dan Khilkov, dengan nama John Magill, pada tahun 1864 mendapat pekerjaan di Perusahaan Transatlantik Anglo-Amerika sebagai pekerja sederhana. Dia kemudian bekerja sebagai stoker di lokomotif uap, asisten pengemudi dan masinis. Dia dengan cepat naik ke pangkat kepala rolling stock dan layanan traksi Kereta Api Transatlantik.
Atas arahan perusahaannya, "John Magill" dikirim ke Argentina, tempat pembangunan rel kereta api dilakukan, dan dari sana dia pindah ke Inggris (ke Liverpool), di mana dia memulai dari awal lagi - dia mendapat pekerjaan sebagai mekanik sederhana di pabrik lokomotif. (Obituari The New York Times menggambarkan posisi Khilkov di Amerika dan Inggris sedikit berbeda.)
Kembali ke tanah airnya, calon menteri juga memulai karirnya dengan posisi kecil dan dengan cepat naik pangkat. Pertama dia bekerja sebagai masinis, kemudian sebagai kepala layanan traksi di jalan Kursk-Kyiv dan Moskow-Ryazan. Segera dia memimpin pembangunan rel kereta api Trans-Kaspia, yang saat itu merupakan satu-satunya di dunia, yang dibangun melalui gurun.
Pada tahun 1882, pemerintah Bulgaria mengundang M.I. Khilkov untuk mengepalai Kementerian Pekerjaan Umum, Komunikasi, Perdagangan, dan Pertanian. Selama tiga tahun ia menjadi salah satu tokoh kunci dalam perekonomian Bulgaria.
Pada tahun 1885, Khilkov kembali ke Rusia, di mana dia diangkat menjadi kepala Kereta Api Transcaspian. Segera dia dipindahkan untuk bekerja sebagai direktur pemerintah kereta api Privislenskaya, kemudian kepala kereta api Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust dan Orenburg. Sejak Maret 1893, Mikhail Ivanovich telah menjadi kepala inspektur perkeretaapian Rusia.
Menteri masa depan lahir pada tahun 1834 di provinsi Tver dalam keluarga Pangeran Ivan Khilkov. Ibu, Evdokia Mikhailovna, dekat dengan Permaisuri Alexandra Feodorovna, istri Kaisar Nicholas I. Masa kecil dan masa muda Mikhail berjalan seperti semua anak di lingkarannya. Dia menerima pendidikan dasarnya di rumah. Pada usia empat belas tahun ia memasuki lembaga pendidikan istimewa - St. Petersburg Corps of Pages, tempat ia lulus dengan pangkat panji. Pada usia sembilan belas tahun, dia mulai bertugas di Penjaga Kehidupan Resimen Jaeger. Enam tahun kemudian, dengan pangkat kapten staf, ia meninggalkan karir militernya dan pindah ke posisi sipil di Kementerian Luar Negeri.
Di sinilah karir tipikalnya sebagai pangeran muda kaya berakhir.
Sudah pada tahun 1857, ditemani penulis Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov berkeliling Amerika Utara dan mencoba bekerja di bidang rel kereta api. Menurut beberapa laporan, perjalanan berlanjut lebih jauh ke selatan, dan dua pemuda bahkan mengunjungi Venezuela.
Dengan penghapusan perbudakan dan dimulainya reformasi, Khilkov membagikan sebagian besar tanah leluhurnya kepada para petani dan pergi ke Amerika. Konstruksi kereta api skala besar sedang berlangsung di sana, dan Khilkov, dengan nama John Magill, pada tahun 1864 mendapat pekerjaan di Perusahaan Transatlantik Anglo-Amerika sebagai pekerja sederhana. Dia kemudian bekerja sebagai stoker di lokomotif uap, asisten pengemudi dan masinis. Dia dengan cepat naik ke pangkat kepala rolling stock dan layanan traksi Kereta Api Transatlantik.
Atas arahan perusahaannya, "John Magill" dikirim ke Argentina, tempat pembangunan rel kereta api dilakukan, dan dari sana dia pindah ke Inggris (ke Liverpool), di mana dia memulai dari awal lagi - dia mendapat pekerjaan sebagai mekanik sederhana di pabrik lokomotif. (Obituari The New York Times menggambarkan posisi Khilkov di Amerika dan Inggris sedikit berbeda.)
Kembali ke tanah airnya, calon menteri juga memulai karirnya dengan posisi kecil dan dengan cepat naik pangkat. Pertama dia bekerja sebagai masinis, kemudian sebagai kepala layanan traksi di jalan Kursk-Kyiv dan Moskow-Ryazan. Segera dia memimpin pembangunan rel kereta api Trans-Kaspia, yang saat itu merupakan satu-satunya di dunia, yang dibangun melalui gurun.
Pada tahun 1882, pemerintah Bulgaria mengundang M.I. Khilkov untuk mengepalai Kementerian Pekerjaan Umum, Komunikasi, Perdagangan, dan Pertanian. Selama tiga tahun ia menjadi salah satu tokoh kunci dalam perekonomian Bulgaria.
Pada tahun 1885, Khilkov kembali ke Rusia, di mana dia diangkat menjadi kepala Kereta Api Transcaspian. Segera dia dipindahkan untuk bekerja sebagai direktur pemerintah kereta api Privislenskaya, kemudian kepala kereta api Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust dan Orenburg. Sejak Maret 1893, Mikhail Ivanovich telah menjadi kepala inspektur perkeretaapian Rusia.
Menurut S.Yu.Witte, pada tahun-tahun itu di Rusia tidak ada orang yang memiliki pengalaman tak ternilai dalam pembangunan dan pengoperasian rel kereta api di berbagai negara dan dalam kondisi iklim yang berbeda. Witte yang merekomendasikan Khilkov ke tsar baru untuk jabatan Menteri Perkeretaapian Kekaisaran Rusia, di mana dia diangkat pada Januari 1895. Perlu dicatat bahwa Khilkov menjadi Menteri Perkeretaapian kedua yang memiliki pengalaman Amerika di belakangnya - Menteri Pertama P.P. Melnikov juga mempelajari bisnis perkeretaapian di AS.
Sepuluh tahun yang dihabiskan Khilkov di pos ini ditandai dengan laju pembangunan jalur kereta api dan jalan raya yang belum pernah terjadi sebelumnya yang dibangun di kawasan pusat dan industri negara itu, di Siberia dan Asia Tengah. Di bawahnya, panjang rel kereta api Rusia bertambah dari 35 menjadi 60 ribu km, dan perputaran muatannya berlipat ganda. Setiap tahun, sekitar 2,5 ribu km jalur kereta api dibangun (tidak ada tarif seperti itu bahkan di periode Soviet) dan sekitar 500 km jalan raya.
Laporan Pangeran Khilkov kepada Nicholas II, Desember 1895Di AS, penunjukan seseorang dengan halaman Amerika dalam biografinya sebagai menteri dicatat. Illustrated Leslie keluar pada musim panas 1895 dengan artikel "Menteri Rusia Amerikanisasi". Selama sepuluh tahun sebagai menteri, rumah dan kantor Khilkov terbuka untuk orang Amerika yang tinggal atau mengunjungi St.
Pekerjaan megah dengan kedatangannya diluncurkan di Jalur Kereta Api Trans-Siberia (yang telah dibangun sejak 1891). Khilkov sering bepergian ke Siberia, di mana dia segera menyelesaikan masalah konstruksi. Dia melakukan perjalanan dengan kereta api dari Ural ke Baikal, mengunjungi Transbaikalia. Menteri memberikan perhatian khusus pada penataan jalan raya, peningkatan kondisi kehidupan dan kehidupan pekerja dan pembangun kereta api. Inilah yang dia tulis kepada tsar: “Semakin saya mengenal masalah jalan Siberia, semakin saya menjadi yakin akan pentingnya jalan ini bagi dunia dan merasa perlu untuk mempercepat penerapan langkah-langkah yang direncanakan untuk peningkatan lebih lanjut.”
Penunjukan Khilkov dan intensifikasi pembangunan Kereta Api Trans-Siberia tidak sengaja saling berhubungan. Tsarevich Nikolai tidak hanya membuka pembangunannya pada tahun 1891, tetapi juga, setelah menjadi kaisar, tidak menyembunyikan apa sebenarnya yang dia investasikan dalam proyek ini. Jenderal Nelson Miles melaporkan percakapannya dengan Nicholas II:
"...Dia cukup tertarik dengan perkembangan negaranya, terutama hamparan liar Siberia yang luas, yang kondisinya sangat mirip dengan Barat kita sendiri beberapa waktu lalu. ... Saya menemukan bahwa dia sangat mengenal sejarah pengembangan Barat kita dan keuntungan yang dibawa ke sana oleh pengembangan rel kereta api, dan dia berharap untuk mengikuti teladan kita dalam membagi tanah kosong menjadi petak-petak kecil dan membagikannya kepada para pemukim untuk menciptakan bangsa pemilik rumah patriotik seperti kita.
Satu setengah tahun setelah pengangkatannya, M.I. Khilkov melakukan perjalanan melalui Siberia dan Samudra Pasifik ke Amerika Serikat untuk memperbarui pengetahuannya tentang bisnis kereta api Amerika. Dia ternyata menjadi menteri Rusia pertama yang melakukan perjalanan keliling Amerika Serikat. Teman dan pendampingnya dalam perjalanan ini adalah Joseph Pangborn dari Amerika (ada bukti bahwa dialah yang meyakinkan Khilkov tentang keuntungan membangun jalur Trans-Siberia "lurus" melalui Manchuria - CER masa depan). Terlepas dari kenyataan bahwa menteri tidak ingin mempublikasikan fakta perjalanannya secara luas, The New York Times melacak perjalanan dan pertemuannya dengan pengusaha Amerika (di sini, misalnya, catatan bertanggal 14.10/18.10, 19.10.1896/XNUMX dan XNUMX/XNUMX /XNUMX).
Omong-omong, tentang Joseph G. Pangborn. Wartawan ini, yang berspesialisasi dalam mendeskripsikan perkeretaapian, mengorganisir ekspedisi beranggotakan empat orang (selain dirinya, grup tersebut termasuk seorang insinyur, seniman, dan fotografer), yang disebutnya "Komisi Transportasi Dunia" (Komisi Transportasi Dunia), untuk mengumpulkan informasi tentang sistem transportasi dunia untuk Museum Kolombia di Chicago (yang dimaksudkan untuk melanjutkan pekerjaan Pameran Kolumbia Dunia tahun 1893 secara permanen). Selama perjalanannya, ekonomi AS mengalami depresi, dan di antara tugas Pangborn adalah mencari mitra baru di dunia untuk bisnis Amerika. Pertemuan dengan Mikhail Khilkov adalah anugerah takdir baginya.
Joseph G. Pangborn melakukan perjalanan di India
Menempati posisi tinggi, Khilkov tidak menganggap memalukan untuk berkomunikasi dengan pekerja kereta api biasa selama perjalanannya. Dia secara pribadi bisa duduk di lokomotif. Misalnya, di Transbaikalia, saat masinis bingung mengatasi tanjakan, menteri berusia 65 tahun itu menggantikannya dan menunjukkan kelas mengemudikan kereta api melalui jalur tersebut.
Pangeran Khilkov dengan otoritas kereta api di gerbong di Jalur Kereta Trans-Siberia yang sedang dibangun, Februari 1896
Di bawah Khilkov, Kereta Api Circum-Baikal, yang unik dalam jenisnya, dibangun, "gesper emas Kereta Api Trans-Siberia", yang kini telah menjadi monumen pembangunan kereta api. Dengan persetujuannya, stasiun kereta yang terbuat dari marmer murni dibangun di Slyudyanka, satu-satunya dari jenisnya di semua jalan di negara ini. Dan pada bulan September 1904, tidak jauh dari stasiun. Menteri Marituy secara pribadi memukul kruk kemenangan terakhir ke kanvas Kereta Api Circum-Baikal, menghubungkan Rusia Eropa dan Asia dengan gerakan baja.
Iklan kereta api Trans-Siberia yang menghubungkan Paris dan Cina
Teman Khilkov dalam perjalanan pertamanya ke Amerika, Eduard Zimmerman, yang menjadi penulis perjalanan terkenal, mengendarai Kereta Api Siberia pada tahun 1901 dan menerbitkan catatan perjalanan di jurnal Vestnik Evropy (edisi 1903, Januari dan Februari). termasuk dalam lingkaran pejabat tertinggi kekaisaran, menjadi anggota Dewan Negara.
Repin I.E. Potret Menteri Perkeretaapian dan anggota Dewan Negara, Pangeran Mikhail Ivanovich Khilkov. Studi untuk lukisan "Pertemuan Seremonial Dewan Negara".
Selama tahun-tahun Perang Rusia-Jepang, dia melakukan segalanya untuk mempercepat kapasitas Kereta Api Trans-Siberia. Inilah yang ditulis surat kabar Inggris The Times pada tahun-tahun itu: “... Pangeran Khilkov adalah musuh yang lebih berbahaya bagi Jepang daripada Menteri Perang A.N. Kuropatkin. Dia tahu apa yang harus dilakukan, dan yang terpenting, bagaimana melakukannya. Di bawahnya, Kereta Api Siberia mulai bekerja dengan sangat efisien, dan karyawannya menunjukkan profesionalisme yang tinggi. Jika ada orang di Rusia yang, lebih dari siapa pun, mampu membantu negaranya menghindari bencana militer, maka inilah Pangeran Khilkov ... ".
Memimpikan dinasti perkeretaapian, ia mendirikan sekolah pendidikan umum, kamar bacaan, dan sekolah teknik untuk anak-anak pekerja kereta api. Dengan partisipasi Khilkov, Sekolah Teknik Moskow dibuka (sekarang menjadi Universitas Komunikasi Moskow). Dan di St. Petersburg, di salah satu gedung departemen yang dipimpinnya, sebuah museum dibuka untuk berbagai model, struktur, dan kendaraan.
Atas usul menteri, pada tahun 1896 ditetapkan hari libur profesional bagi pekerja kereta api yang masih diperingati hingga saat ini.
Perbuatan Khilkov sebagai menteri dan ruang lingkup visinya luar biasa bahkan hingga hari ini. Cukuplah mengingat dukungannya untuk proyek Jalan Raya Trans-Siberia-Alaska. Konsesi untuk pembangunannya ditawarkan kepada pemerintah Rusia pada awal abad ke-XNUMX oleh sindikat Amerika yang berpengaruh.
Jalan raya seharusnya dimulai di wilayah Kansk (sebagai cabang dari Kereta Api Trans-Siberia), melintasi Angara dan pergi ke Kirensk. Kemudian, di sepanjang tepi kiri Lena, pergilah ke Yakutsk, tempat direncanakan untuk membangun jembatan kereta api. Lebih jauh melalui Verkhne-Kolymsk, rel kereta api menuju ke Selat Bering, yang seharusnya dilewati dengan terowongan atau jembatan bawah tanah ke Alaska. Jalan raya harus melintasi wilayah besar yang belum berkembang. Direncanakan untuk menghidupkan kembali daerah-daerah terpencil ini dengan mengorbankan modal swasta, tanpa dukungan dari perbendaharaan. Untuk memberikan jaminan bagi investasi swasta, Amerika meminta sindikat itu untuk memberikan konsesi jangka panjang, hingga 1995, 12 km wilayah yang berdekatan dengan jalan raya. Pada saat itu, Amerika Serikat memiliki banyak pengalaman dalam pembangunan rel kereta api. Jaringan rel mereka sendiri adalah yang terbesar di dunia dan mencapai 1905 ribu km pada tahun 350 (di Rusia - 65 ribu km). Pada saat yang sama, pembangunan jalan raya utama di Amerika Serikat selesai, dan ibu kota Amerika secara aktif mencari tempat untuk investasi yang menguntungkan, termasuk di Rusia Asia, tempat banyak jalur kereta api dibangun pada tahun-tahun itu.
Konsesi tersebut menawarkan cara Amerika untuk mengatur konstruksi di daerah berpenduduk jarang, dengan bantuan anggaran minimal, dengan mengorbankan perusahaan dan sindikat kereta api. Dengan cara inilah wilayah luas Amerika Utara Amerika Serikat dengan cepat dikuasai. Pada saat yang sama, pemerintah hanya mengarahkan pekerjaan, memberikan tanah kepada perusahaan kereta api dengan hak untuk mengeksploitasi kandungan mineral yang ditemukan di sini. Sisa tanah dipindahkan ke milik para pemukim hampir tanpa biaya. Semua ini berkontribusi pada masuknya modal dan tenaga kerja secara aktif, terutama para emigran.
Berikut adalah bagaimana D. Burstin menggambarkan peran perkeretaapian dalam perkembangan Amerika Serikat:
“Jalur kereta api di Amerika Barat memiliki kemampuan untuk membuka jalan bagi penyelesaian wilayah tersebut. Potensi unik perkeretaapian ini diperhatikan oleh orang Eropa yang cerdik. “Membangun rel kereta api di daerah berpenduduk adalah satu hal,” tulis seorang pengelana Inggris pada tahun 1851. “Tetapi membangunnya untuk menarik orang ke daerah tak berpenghuni adalah hal lain lagi.”... Kereta api sangat berkontribusi pada pembangunan negara sehingga kemarin tanah rongsokan menjadi plot yang berharga. Dengan demikian, tindakan memunculkan interaksi: rel kereta api berkontribusi pada pengembangan kawasan, sementara pengembangan kawasan memperkaya rel kereta api ... Persaingan untuk merebut dan menguasai ruang luas yang tidak digarap ini secara meyakinkan membentuk wajah rel kereta api Amerika. .
Masalah ini dipertimbangkan oleh komisi khusus pemerintah. Namun, pada saat itu, pemerintah Rusia tidak berani memberikan wilayah Rusia yang luas untuk digunakan secara eksklusif kepada perusahaan asing selama 90 tahun, dengan hak untuk mengembangkan semua sumber daya alam di sini, oleh karena itu awalnya menolak konsesi. Penolakan tersebut dilatarbelakangi oleh fakta bahwa modal asing dapat merebut Siberia dengan memukimkan kembali rekan senegaranya di wilayah yang diserahkan. Selanjutnya, sindikat tersebut kembali mengajukan banding kepada pihak berwenang, memberikan kewajiban untuk membangun jalan di bawah kendali pemerintah Rusia, dengan bantuan pekerja dan insinyur Rusia, tidak mengizinkan siapa pun kecuali orang Rusia untuk menetap di sepanjang jalur tersebut. Perusahaan kereta api siap membangun gereja untuk pekerja, sekolah, rumah sakit, dan fasilitas penting lainnya dengan biaya sendiri. Selain itu, keamanan penuh hak milik semua pemilik pribadi yang memperoleh bidang tanah di area jalan raya sebelum konsesi dijamin.
Selain itu, Rusia tetap memiliki tanah yang diperlukan untuk pelaksanaan kepentingan negara dan militer.
Perusahaan juga menyediakan komunikasi komunikasinya sendiri untuk pemerintah, dan setelah 30 tahun negara memiliki hak untuk membeli jalan tersebut. Setelah 90 tahun, pada tahun 1995, jalan raya dan semua infrastrukturnya akan sepenuhnya dialihkan ke kepemilikan Rusia. Terakhir, sebagai demonstrasi keterbukaan dan keseriusan niat, pihak Rusia diberikan daftar lengkap anggota sindikat tersebut, termasuk pengusaha yang sangat berpengaruh dari New York, San Francisco, dan Chicago.
Setelah semua persetujuan, ide konsesi disetujui oleh Kementerian Keuangan Rusia dan mendapat dukungan dari departemen militer. Namun, setelah pengunduran diri S.Yu.Witte dari jabatan Menteri Keuangan dan M.I.Khilkov dari jabatan Menteri Perkeretaapian, proyek megah Siberian-Alaska ini tidak pernah dilaksanakan. Setelah revolusi 1917, proyek itu benar-benar dilupakan (dan seratus tahun setelah diskusi pertama - pada 2007 - diingat lagi, dan dilupakan lagi).
Menteri Khilkov tidak hanya peduli pada pengembangan transportasi kereta api. Dia adalah pendukung aktif motorisasi negara dan meramalkan masa depan yang cerah untuk transportasi jalan raya. Tanda tangannya ada di bawah keputusan 11 September 1896 "Tentang tata cara dan ketentuan pengangkutan muatan dan penumpang dengan gerbong gerak sendiri". Dokumen ini secara resmi mengizinkan penggunaan mobil secara massal sebagai angkutan penumpang dan barang. Sejak hari inilah sejarah industri transportasi motor di Rusia dimulai.
Menteri mempromosikan pengembangan jalan raya Rusia, memastikan kualitasnya sesuai dengan tingkat negara-negara Eropa maju. Dia secara pribadi berpartisipasi dalam sejumlah balapan motor, menunjukkan bahwa transportasi jalan raya dapat melengkapi transportasi kereta api secara efektif.
Pada bulan September 1901, atas inisiatifnya, tiga mobil melaju di sepanjang Jalan Raya Militer Georgia dari Vladikavkaz ke Tiflis. Di belakang kemudi "De Dion Bouton" dengan tenaga mesin 3,5 hp. Khilkov sendiri, mobil serupa lainnya, tetapi dirakit di St. , Khilkov berpartisipasi dalam rapat umum di sepanjang jalan raya pesisir Laut Hitam (sekitar 4,5 mil), yang diselenggarakan untuk mengembangkan komunikasi jalan raya di wilayah kekaisaran ini, terutama di bagian Novorossiysk-Sukhum. Bersama menteri, orang-orang terkenal saat itu ikut serta dalam rapat umum: P.A. von Meck (tokoh masyarakat dan salah satu pelopor gerakan mobil Rusia, komandan banyak balapan motor). Perjalanan tersebut menunjukkan bahwa mobil dapat berhasil digunakan untuk komunikasi reguler di sepanjang Jalan Raya Laut Hitam, untuk memperluas aksesibilitas resor selatan.
Petr Alexandrovich FreseDalam beberapa tahun terakhir, Khilkov menangani pengembangan layanan bus di kota-kota dan menguraikan sejumlah langkah untuk pengembangan jenis transportasi ini. Dia melihat manfaat besar yang dapat dibawa oleh mobil dalam waktu dekat dalam mengatur komunikasi dalam kota dan dalam distrik yang mendesak, secara bertahap menggantikan transportasi yang ditarik kuda yang sudah ketinggalan zaman. Dengan dimulainya revolusi tahun 1905, pemogokan dimulai di rel kereta api. Selama pemogokan Oktober seluruh Rusia, Khilkov mencoba memberi contoh, dan betapa di masa mudanya dia sendiri duduk untuk mengemudikan lokomotif. Tapi itu tidak membantu. Khilkov mengundurkan diri.
Tidak bekerja, dia meninggal pada Maret 1909 di St. Petersburg.