IL-96. Sejarah pengkhianatan negara. Kelanjutan
Setelah sebelumnya mengangkat topik pesawat domestik dan segala sesuatu yang berhubungan dengannya, saya memutuskan untuk melanjutkannya: tidak mudah untuk tetap diam. Sebenarnya bagi saya ini seharusnya tidak diselidiki oleh wartawan, tapi oleh FSB. Karena masih tentang pengkhianatan negara.
IL-96 dan VASO. Hampir sebuah tragedi dengan akhir yang bahagia
Pada tanggal 30 Maret 2014, sebuah pesawat Il-96-300 milik maskapai Aeroflot dengan nomor ekor RA-96008, terbang dari Tashkent, melakukan pendaratan terakhirnya di Bandara Sheremetyevo. Lebih banyak lagi di langit Rusia, pesawat-pesawat ini tidak naik. Kita berbicara tentang maskapai penerbangan Rusia, Ilys masih terbang di skuadron Rossiya.
Penonaktifan IL-96 banyak dibicarakan dan dengan semangat. Pejabat Aeroflot menjelaskan secara panjang lebar dan rinci bahwa alasan penarikan pesawat Il-96-300 dari armada perusahaan adalah "inefisiensi ekonomi" mereka. Namun, istilah "inefisiensi ekonomi" memerlukan analisis menyeluruh terhadap bagian-bagiannya.
Anda dapat berbicara lama dan membandingkan IL-96 dan Boeing-747, yang tidak terlalu berisik dan lebih ekonomis, tetapi saya tidak akan melakukannya. Izinkan saya mengajukan satu pertanyaan saja:
Untuk siapa IL-96 kurang efektif dalam hal uang?
Sebagai jawaban, saya akan merujuk pada wawancara yang diterbitkan dan hampir tanpa disadari pada tahun 2010 dengan instruktur pilot Aeroflot Vladimir Salnikov. Pada masa itu, Salnikov masih menjadi komandan awak Il-96 dan memiliki waktu penerbangan pribadi lebih dari 20 jam.
Salnikov mengatakan bahwa perusahaan Airbus secara eksplisit menyatakan dalam kontrak penjualan pesawat: perantara menerima 10 persen dari jumlah transaksi.
Masuk akal untuk bertanya, bagaimana kapten pesawat mengetahui detail seperti itu? Itu bisa diragukan.
Namun, perusahaan Boeing, sama sekali tidak malu, pada saat yang sama melaporkan bahwa pada tahun 2009 menghabiskan 72 juta dolar untuk menyuap pejabat di CIS. Dan jika, misalnya, Aeroflot alih-alih Il-96 membeli beberapa Boeing seharga satu miliar dolar, 100 juta di antaranya akan segera masuk ke kantong orang yang tepat.
Sekarang ini sudah bisa disebut "ekonomi efisien". Untuk siapa, tentu saja.
Setelah menonaktifkan enam Il-96-300, Aeroflot segera mempertimbangkan syarat dan prosedur untuk menyewa enam Boeing-777-300ER baru sebagai hal yang mendesak.
Vitaly Savelyev, CEO Aeroflot, berkata: “Kami memiliki armada termuda di Eropa, berusia 5,5-5,7 tahun, dan penonaktifan akan mengurangi usia rata-rata menjadi empat tahun. Tidak peduli apa kata orang, pesawat baru selalu lebih menarik bagi penumpang.”
Inilah pria yang bisa dengan aman dan berani disebut pengkhianat. Apalagi, sebenarnya dijual dengan jumlah yang bagus dalam dolar AS ke Boeing.
Mari kita ambil secara kasar, 6 tahun adalah istilah untuk pesawat terbang?
Anda tidak perlu menjadi ahli untuk mencari tahu apa yang salah. "Bangkai" terbang pada usia 20 tahun. Artinya, "Ily", setidaknya, bisa bekerja di langit kita selama 15 tahun lagi, jika tidak lebih.
Jadi Aeroflot menyingkirkan pekerjaan yang "tidak efisien secara ekonomi" dengan industri penerbangan domestik dan, dengan pembaruan armada yang dipercepat, tetapi sama sekali tidak perlu, meluncurkan mekanisme untuk "menghasilkan uang" untuk staf komandonya.
Omong-omong, itu logis, karena baik Ilyushin maupun Tupolev tidak akan melepaskan 10% ke dalam saku Savelyev.
Savelyev - pengkhianat dan pengkhianat
Bukti, "bukti" dan seterusnya? Untuk membuktikannya, lihat saja bidang bandara Rusia mana pun.
Tapi Saveliev tidak sendirian. Untuk kesombongan yang jujur, dia hanya harus memiliki pelindung dari ketinggian. Dan ada pelindung seperti itu, dan bukan satu pun.
Saya menyebut Viktor Khristenko sebagai pengkhianat di artikel sebelumnya, dan saya akan mengulanginya sekarang.
Khristenko - pengkhianat dan pengkhianat
Di sini, di perusahaan yang hangat dan tidak miskin ini, kami akan menambahkan Alexander Livshits.
“Sayangnya, tren yang sangat berbahaya dari lobi yang sembrono untuk kepentingan kompleks pembangunan pesawat domestik oleh lembaga pemerintah baru-baru ini muncul. Kami meminta Anda untuk mendukung masalah tidak dapat diterimanya peluncuran serial pesawat Tu-204 di rute udara Rusia dan kelanjutan dari penyewaan model canggih pesawat Barat.”
Surat dari A. Livshits, Asisten Presiden Federasi Rusia untuk Ekonomi, kepada Pemerintah Federasi Rusia NА-1-1268L tertanggal 3 April 1995.
Hasil dari "pekerjaan" Livshits adalah perintah dari Ketua Pemerintah Federasi Rusia Chernomyrdin V.S. N1489Р tertanggal 7 Oktober 1996.
"Untuk membuat keputusan tentang pembebasan penuh untuk jangka waktu lima tahun dari bea cukai, biaya dan pajak atas pesawat Boeing 750, pesawat Douglas-DS10 diimpor ke wilayah Federasi Rusia dan dioperasikan oleh maskapai penerbangan domestik dan internasional."
Akibatnya, tidak hanya pabrik pembuatan pesawat jenis VASO yang benar-benar hancur, tetapi juga pabrikan mesin pesawat yang tidak dibutuhkan siapa pun: Perm Motors dan Rybinsk Motors.
Perwakilan Pratt & Whitney secara terbuka diperkenalkan ke pemegang saham Perm Motors, yang direktur umumnya mengatakan: “Dalam 10-15 tahun, pesawat Rusia akan menjadi usang. Kami ingin mereka digantikan oleh yang Amerika dengan mesin Pratt & Whitney."
Fakta:
Sertifikat tipe No. 68-204 untuk pesawat Tu-204 dengan mesin PS-90A diterima pada 29 Desember 1994. 23 Februari 1996 Tu-204 No. 64011 "Vnukovo Airlines" melakukan penerbangan pertama dengan penumpang di rute Moskow - Mineralnye Vody.
Sertifikat tipe untuk pesawat Il-96-300 dengan mesin PS-90A dikeluarkan pada 29 Desember 1992. Aeroflot memulai transportasi penumpang dengan Il-96-300 pada 14 Juli 1993 di rute Moskow-New York. Mesin PS-90A disertifikasi sesuai dengan standar ICAO untuk kebisingan dan emisi pada 3 April 1992.
Pada 11 Agustus 1992, pada pameran penerbangan pertama di Zhukovsky, Vladimir Potapov, Direktur Jenderal TsUMVS (Direktorat Pusat Komunikasi Udara Internasional, sekarang Aeroflot), perancang pesawat Genrikh Novozhilov dan Direktur Jenderal Asosiasi Bangunan Pesawat Voronezh Albert Mikhailov menandatangani sebuah keputusan “Atas akuisisi Il-96M, Il-96M/T dengan mesin PW-2337 dan satu set peralatan navigasi dari Collins. Aeroflot memesan 20 pesawat.
Menurut program pembangunan negara yang diadopsi pada tahun 1992 yang sama penerbangan hingga tahun 2000 direncanakan untuk membangun 145 Il-96-300 dan 530 Tu-204 dari berbagai modifikasi untuk maskapai penerbangan domestik.
Saya menarik perhatian pembaca pada fakta bahwa angka-angka ini hampir sama dengan ukuran armada pesawat jarak jauh Rusia saat ini. Dengan satu pengecualian, setelah satu setengah dekade, 100% pesawat dalam kategori pengangkut jarak jauh adalah Boeing dan Airbus.
Livshits - pengkhianat dan pengkhianat
Perlu juga diingat tentang kecelakaan Tu-204 di Vnukovo pada tahun 2012. Para pilot kemudian, seolah-olah dengan sengaja, melakukan segala sesuatu yang seharusnya tidak pernah dilakukan. IAC melakukan penyelidikan selama setahun dan mengakhirinya tanpa menjelaskan alasan perilaku mereka, membingungkan segalanya bahkan lebih buruk daripada Barat dalam kasus Boeing Malaysia. Banyak orang pintar secara terbuka mengatakan bahwa bencana ini adalah pengalihan, yang tujuannya adalah untuk mencegah produksi liner.
Secara alami, setiap kecelakaan dengan pesawat domestik menjadi alasan larangan produksi yang mendukung Boeing, yang sering terjadi.
Tapi bagaimana membuktikan kebalikan dari "pemerintahan" Medvedev?
Ya, penjaja udara kami sangat sukses dengan pernyataan tentang keunggulan "model pesawat Barat yang canggih".
Wakil Perdana Menteri Pertama Sergei Ivanov (wawancara 2007):
“Saya tidak dapat mengatakan bahwa satu-satunya pesawat berbadan lebar Il-96 yang diproduksi di Rusia dapat berhasil bersaing dengan Airbus dan Boeing,” saya tidak dapat mengatakannya. Tapi kami tidak meninggalkan produksi pesawat berbadan lebar.”
Bagaimana Anda bisa menolak!
Pada 10 Agustus 2009, kepala Kementerian Perindustrian dan Perdagangan, pengkhianat dan pengkhianat Viktor Khristenko memutuskan untuk menarik Il-96-300 yang "tidak menjanjikan" dari produksi.
Sementara itu, gambaran sebenarnya agak berbeda dari apa yang telah berhasil kita biasakan selama ini.
Majalah Air Transport Review (No. 47, 2003) berisi data dari Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Negara tentang Il-96-300, Il-96T dan Il-96-400T, yang sesuai dengan Il-96M, yang mana Aeroflot ditinggalkan. Menggambar dalam grafik koordinat "rentang beban" untuk modifikasi Il-96 dan gambar nyata untuk pesawat berbadan lebar barat (dihitung dengan metode yang sama seperti milik kami) memberikan gambaran yang sama sekali tidak terduga.
Ternyata Il-96M / T, yang tidak sesuai dengan Aeroflot, dapat melakukan pekerjaan yang sama (mengangkut jumlah penumpang / kargo yang sesuai dalam jarak yang sama) seperti Boeing-777-300ER dan Airbus-A340-600.
Setelah menguasai 50 jenis kendaraan militer dan sipil, menempatkan Il-86 dan Il-96 pertama di sayap, pilot uji, Pahlawan Rusia Anatoly Knyshov mengenang:
“Ketika di tahun 90-an saya terbang ke Amerika Serikat dengan Il-96, dan bahan bakar saya tersisa di tangki untuk tiga jam penerbangan lagi, orang Amerika sangat terkejut. Salah satu perwakilan dari otoritas penerbangan mereka kemudian secara blak-blakan menyatakan: untuk beberapa posisi, pesawat jenis ini tidak dapat dijangkau oleh kami.
Dengan kata lain, IL-96-300 sama sekali tidak kalah dengan Boeing, dan melampauinya dalam beberapa hal.
Dan hari ini, meski tanpa terbang, Il-96-300 adalah pesaing yang layak untuk Boeing dan Airbus. Dengan kinerja yang sama, Boeing-777-300ER 30 persen lebih berat saat lepas landas, dan A340-600 Eropa 40 persen lebih berat daripada Il-96-300. Untuk bobot ekstra berton-ton dari kapal-kapal Barat, maskapai penerbangan dan, pada akhirnya, penumpang membayar. Yaitu, kita.
Dan, setelah lepas landas, kapal Barat tidak menjadi lebih baik. Kapasitas tangki bahan bakar Boeing-777-300ER masing-masing 20 persen lebih banyak daripada Il-96-300, karena lebih berat, ia membakar lebih banyak pada jarak yang sama. Siapa yang membayar? Benar, penumpang. Jika Boeing-777-300ER lebih buruk dalam hal efisiensi bahan bakar daripada Il-96-300, apa yang dapat kami katakan tentang A340-600 yang kurang ekonomis?
Menurut semua aturan desain, Il-96 bermesin empat memiliki keunggulan dibandingkan pesaing bermesin dua pada rute jarak jauh dengan beberapa jam penerbangan. Jadi, misalnya, pada rute New York - Hong Kong (R222) dengan liner bermesin ganda, seorang penumpang mendapat tambahan waktu 2,5 jam.
Sekali lagi, penjelasan dari Anatoly Knyshov:
“IL-86 dan IL-96 awalnya dibuat sebagai mesin kembar. Tapi kemudian, menurut standar ICAO, dibutuhkan empat pembangkit listrik untuk terbang melintasi lautan ke benua lain. Saat kami membuat mesin seperti itu, AS menulis ulang norma ICAO untuk Boeing bermesin ganda mereka.
"Mitra", satu kata...
Tingkat teknis Il-96 sangat tinggi sehingga baik Boeing 787 maupun Airbus-A2013 yang lepas landas pada tahun 350 tidak dapat melakukannya. Cukup membandingkan parameter "rentang beban", dan tidak akan ada keraguan.
Dengan latar belakang tersebut, niat untuk mengembangkan pesawat jarak jauh baru bersama China, yang tampaknya sebagai pesaing A350, terlihat aneh. Tujuan yang dinyatakan adalah komisioning dari 2023. "Investasi negara dalam usaha patungan" bernilai miliaran dolar direncanakan, sebanding, seperti yang dilaporkan pers kami, dengan biaya proyek Boeing 787 dan Airbus 350.
Dengan sendirinya, muncul pertanyaan: mengapa dan kepada siapa itu bermanfaat?
Mengapa menciptakan sesuatu jika memungkinkan untuk membangun Ilya secara massal, yang dengan mesin baru seri PD-14 akan menjadi lima belas persen lebih ekonomis dan akan terbang lebih jauh secara proporsional?
Oh, ya, tentu saja, tapi "pengembangan investasi" ... Artinya, kesempatan untuk mencuri beberapa ratus juta dolar lebih banyak tanpa mendapat hukuman.
Tapi, selain IL-96, ada juga Tu-204. Tentang "Bangkai" secara umum, percakapan terpisah, sama sekali tidak kalah dengan "Ilyushin". Tapi intinya sama.
Saat ini di Rusia, hanya Putin yang menjadi patriot industri penerbangan domestik.
Sekarang armada kepresidenan memiliki 20 pesawat: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 dan 2 Tu-204-300A.
“Presiden telah terbang, terbang, dan akan terbang hanya dengan pesawat yang diproduksi di dalam negeri,” kata Alexander Kolpakov, kepala manajer negara, dua tahun lalu.
Artinya, Presiden Rusia sepenuhnya mempercayai maskapai Rusia.
Dan Aeroflot dan maskapai lain dengan keras kepala menolak hak Rusia untuk terbang dengan pesawat domestik. Lebih murah, lebih cepat dan lebih aman.
Benar, suap dari Boeing dan Airbus tidak akan masuk ke kantong Anda untuk ini.
Jika Anda menyebut sekop sebagai sekop, maka ini adalah pengkhianatan. Dan kita benar-benar perlu melakukan sesuatu tentang itu.
Informasi yang digunakan:
http://vpk-news.ru/articles/33456
IL-96 dan VASO. Hampir sebuah tragedi dengan akhir yang bahagia
Pada tanggal 30 Maret 2014, sebuah pesawat Il-96-300 milik maskapai Aeroflot dengan nomor ekor RA-96008, terbang dari Tashkent, melakukan pendaratan terakhirnya di Bandara Sheremetyevo. Lebih banyak lagi di langit Rusia, pesawat-pesawat ini tidak naik. Kita berbicara tentang maskapai penerbangan Rusia, Ilys masih terbang di skuadron Rossiya.
Penonaktifan IL-96 banyak dibicarakan dan dengan semangat. Pejabat Aeroflot menjelaskan secara panjang lebar dan rinci bahwa alasan penarikan pesawat Il-96-300 dari armada perusahaan adalah "inefisiensi ekonomi" mereka. Namun, istilah "inefisiensi ekonomi" memerlukan analisis menyeluruh terhadap bagian-bagiannya.
Anda dapat berbicara lama dan membandingkan IL-96 dan Boeing-747, yang tidak terlalu berisik dan lebih ekonomis, tetapi saya tidak akan melakukannya. Izinkan saya mengajukan satu pertanyaan saja:
Untuk siapa IL-96 kurang efektif dalam hal uang?
Sebagai jawaban, saya akan merujuk pada wawancara yang diterbitkan dan hampir tanpa disadari pada tahun 2010 dengan instruktur pilot Aeroflot Vladimir Salnikov. Pada masa itu, Salnikov masih menjadi komandan awak Il-96 dan memiliki waktu penerbangan pribadi lebih dari 20 jam.
Salnikov mengatakan bahwa perusahaan Airbus secara eksplisit menyatakan dalam kontrak penjualan pesawat: perantara menerima 10 persen dari jumlah transaksi.
Masuk akal untuk bertanya, bagaimana kapten pesawat mengetahui detail seperti itu? Itu bisa diragukan.
Namun, perusahaan Boeing, sama sekali tidak malu, pada saat yang sama melaporkan bahwa pada tahun 2009 menghabiskan 72 juta dolar untuk menyuap pejabat di CIS. Dan jika, misalnya, Aeroflot alih-alih Il-96 membeli beberapa Boeing seharga satu miliar dolar, 100 juta di antaranya akan segera masuk ke kantong orang yang tepat.
Sekarang ini sudah bisa disebut "ekonomi efisien". Untuk siapa, tentu saja.
Setelah menonaktifkan enam Il-96-300, Aeroflot segera mempertimbangkan syarat dan prosedur untuk menyewa enam Boeing-777-300ER baru sebagai hal yang mendesak.
Vitaly Savelyev, CEO Aeroflot, berkata: “Kami memiliki armada termuda di Eropa, berusia 5,5-5,7 tahun, dan penonaktifan akan mengurangi usia rata-rata menjadi empat tahun. Tidak peduli apa kata orang, pesawat baru selalu lebih menarik bagi penumpang.”
Inilah pria yang bisa dengan aman dan berani disebut pengkhianat. Apalagi, sebenarnya dijual dengan jumlah yang bagus dalam dolar AS ke Boeing.
Mari kita ambil secara kasar, 6 tahun adalah istilah untuk pesawat terbang?
Anda tidak perlu menjadi ahli untuk mencari tahu apa yang salah. "Bangkai" terbang pada usia 20 tahun. Artinya, "Ily", setidaknya, bisa bekerja di langit kita selama 15 tahun lagi, jika tidak lebih.
Jadi Aeroflot menyingkirkan pekerjaan yang "tidak efisien secara ekonomi" dengan industri penerbangan domestik dan, dengan pembaruan armada yang dipercepat, tetapi sama sekali tidak perlu, meluncurkan mekanisme untuk "menghasilkan uang" untuk staf komandonya.
Omong-omong, itu logis, karena baik Ilyushin maupun Tupolev tidak akan melepaskan 10% ke dalam saku Savelyev.
Savelyev - pengkhianat dan pengkhianat
Bukti, "bukti" dan seterusnya? Untuk membuktikannya, lihat saja bidang bandara Rusia mana pun.
Tapi Saveliev tidak sendirian. Untuk kesombongan yang jujur, dia hanya harus memiliki pelindung dari ketinggian. Dan ada pelindung seperti itu, dan bukan satu pun.
Saya menyebut Viktor Khristenko sebagai pengkhianat di artikel sebelumnya, dan saya akan mengulanginya sekarang.
Khristenko - pengkhianat dan pengkhianat
Di sini, di perusahaan yang hangat dan tidak miskin ini, kami akan menambahkan Alexander Livshits.
“Sayangnya, tren yang sangat berbahaya dari lobi yang sembrono untuk kepentingan kompleks pembangunan pesawat domestik oleh lembaga pemerintah baru-baru ini muncul. Kami meminta Anda untuk mendukung masalah tidak dapat diterimanya peluncuran serial pesawat Tu-204 di rute udara Rusia dan kelanjutan dari penyewaan model canggih pesawat Barat.”
Surat dari A. Livshits, Asisten Presiden Federasi Rusia untuk Ekonomi, kepada Pemerintah Federasi Rusia NА-1-1268L tertanggal 3 April 1995.
Hasil dari "pekerjaan" Livshits adalah perintah dari Ketua Pemerintah Federasi Rusia Chernomyrdin V.S. N1489Р tertanggal 7 Oktober 1996.
"Untuk membuat keputusan tentang pembebasan penuh untuk jangka waktu lima tahun dari bea cukai, biaya dan pajak atas pesawat Boeing 750, pesawat Douglas-DS10 diimpor ke wilayah Federasi Rusia dan dioperasikan oleh maskapai penerbangan domestik dan internasional."
Akibatnya, tidak hanya pabrik pembuatan pesawat jenis VASO yang benar-benar hancur, tetapi juga pabrikan mesin pesawat yang tidak dibutuhkan siapa pun: Perm Motors dan Rybinsk Motors.
Perwakilan Pratt & Whitney secara terbuka diperkenalkan ke pemegang saham Perm Motors, yang direktur umumnya mengatakan: “Dalam 10-15 tahun, pesawat Rusia akan menjadi usang. Kami ingin mereka digantikan oleh yang Amerika dengan mesin Pratt & Whitney."
Fakta:
Sertifikat tipe No. 68-204 untuk pesawat Tu-204 dengan mesin PS-90A diterima pada 29 Desember 1994. 23 Februari 1996 Tu-204 No. 64011 "Vnukovo Airlines" melakukan penerbangan pertama dengan penumpang di rute Moskow - Mineralnye Vody.
Sertifikat tipe untuk pesawat Il-96-300 dengan mesin PS-90A dikeluarkan pada 29 Desember 1992. Aeroflot memulai transportasi penumpang dengan Il-96-300 pada 14 Juli 1993 di rute Moskow-New York. Mesin PS-90A disertifikasi sesuai dengan standar ICAO untuk kebisingan dan emisi pada 3 April 1992.
Pada 11 Agustus 1992, pada pameran penerbangan pertama di Zhukovsky, Vladimir Potapov, Direktur Jenderal TsUMVS (Direktorat Pusat Komunikasi Udara Internasional, sekarang Aeroflot), perancang pesawat Genrikh Novozhilov dan Direktur Jenderal Asosiasi Bangunan Pesawat Voronezh Albert Mikhailov menandatangani sebuah keputusan “Atas akuisisi Il-96M, Il-96M/T dengan mesin PW-2337 dan satu set peralatan navigasi dari Collins. Aeroflot memesan 20 pesawat.
Menurut program pembangunan negara yang diadopsi pada tahun 1992 yang sama penerbangan hingga tahun 2000 direncanakan untuk membangun 145 Il-96-300 dan 530 Tu-204 dari berbagai modifikasi untuk maskapai penerbangan domestik.
Saya menarik perhatian pembaca pada fakta bahwa angka-angka ini hampir sama dengan ukuran armada pesawat jarak jauh Rusia saat ini. Dengan satu pengecualian, setelah satu setengah dekade, 100% pesawat dalam kategori pengangkut jarak jauh adalah Boeing dan Airbus.
Livshits - pengkhianat dan pengkhianat
Perlu juga diingat tentang kecelakaan Tu-204 di Vnukovo pada tahun 2012. Para pilot kemudian, seolah-olah dengan sengaja, melakukan segala sesuatu yang seharusnya tidak pernah dilakukan. IAC melakukan penyelidikan selama setahun dan mengakhirinya tanpa menjelaskan alasan perilaku mereka, membingungkan segalanya bahkan lebih buruk daripada Barat dalam kasus Boeing Malaysia. Banyak orang pintar secara terbuka mengatakan bahwa bencana ini adalah pengalihan, yang tujuannya adalah untuk mencegah produksi liner.
Secara alami, setiap kecelakaan dengan pesawat domestik menjadi alasan larangan produksi yang mendukung Boeing, yang sering terjadi.
Tapi bagaimana membuktikan kebalikan dari "pemerintahan" Medvedev?
Ya, penjaja udara kami sangat sukses dengan pernyataan tentang keunggulan "model pesawat Barat yang canggih".
Wakil Perdana Menteri Pertama Sergei Ivanov (wawancara 2007):
“Saya tidak dapat mengatakan bahwa satu-satunya pesawat berbadan lebar Il-96 yang diproduksi di Rusia dapat berhasil bersaing dengan Airbus dan Boeing,” saya tidak dapat mengatakannya. Tapi kami tidak meninggalkan produksi pesawat berbadan lebar.”
Bagaimana Anda bisa menolak!
Pada 10 Agustus 2009, kepala Kementerian Perindustrian dan Perdagangan, pengkhianat dan pengkhianat Viktor Khristenko memutuskan untuk menarik Il-96-300 yang "tidak menjanjikan" dari produksi.
Sementara itu, gambaran sebenarnya agak berbeda dari apa yang telah berhasil kita biasakan selama ini.
Majalah Air Transport Review (No. 47, 2003) berisi data dari Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Negara tentang Il-96-300, Il-96T dan Il-96-400T, yang sesuai dengan Il-96M, yang mana Aeroflot ditinggalkan. Menggambar dalam grafik koordinat "rentang beban" untuk modifikasi Il-96 dan gambar nyata untuk pesawat berbadan lebar barat (dihitung dengan metode yang sama seperti milik kami) memberikan gambaran yang sama sekali tidak terduga.
Ternyata Il-96M / T, yang tidak sesuai dengan Aeroflot, dapat melakukan pekerjaan yang sama (mengangkut jumlah penumpang / kargo yang sesuai dalam jarak yang sama) seperti Boeing-777-300ER dan Airbus-A340-600.
Setelah menguasai 50 jenis kendaraan militer dan sipil, menempatkan Il-86 dan Il-96 pertama di sayap, pilot uji, Pahlawan Rusia Anatoly Knyshov mengenang:
“Ketika di tahun 90-an saya terbang ke Amerika Serikat dengan Il-96, dan bahan bakar saya tersisa di tangki untuk tiga jam penerbangan lagi, orang Amerika sangat terkejut. Salah satu perwakilan dari otoritas penerbangan mereka kemudian secara blak-blakan menyatakan: untuk beberapa posisi, pesawat jenis ini tidak dapat dijangkau oleh kami.
Dengan kata lain, IL-96-300 sama sekali tidak kalah dengan Boeing, dan melampauinya dalam beberapa hal.
Dan hari ini, meski tanpa terbang, Il-96-300 adalah pesaing yang layak untuk Boeing dan Airbus. Dengan kinerja yang sama, Boeing-777-300ER 30 persen lebih berat saat lepas landas, dan A340-600 Eropa 40 persen lebih berat daripada Il-96-300. Untuk bobot ekstra berton-ton dari kapal-kapal Barat, maskapai penerbangan dan, pada akhirnya, penumpang membayar. Yaitu, kita.
Dan, setelah lepas landas, kapal Barat tidak menjadi lebih baik. Kapasitas tangki bahan bakar Boeing-777-300ER masing-masing 20 persen lebih banyak daripada Il-96-300, karena lebih berat, ia membakar lebih banyak pada jarak yang sama. Siapa yang membayar? Benar, penumpang. Jika Boeing-777-300ER lebih buruk dalam hal efisiensi bahan bakar daripada Il-96-300, apa yang dapat kami katakan tentang A340-600 yang kurang ekonomis?
Menurut semua aturan desain, Il-96 bermesin empat memiliki keunggulan dibandingkan pesaing bermesin dua pada rute jarak jauh dengan beberapa jam penerbangan. Jadi, misalnya, pada rute New York - Hong Kong (R222) dengan liner bermesin ganda, seorang penumpang mendapat tambahan waktu 2,5 jam.
Sekali lagi, penjelasan dari Anatoly Knyshov:
“IL-86 dan IL-96 awalnya dibuat sebagai mesin kembar. Tapi kemudian, menurut standar ICAO, dibutuhkan empat pembangkit listrik untuk terbang melintasi lautan ke benua lain. Saat kami membuat mesin seperti itu, AS menulis ulang norma ICAO untuk Boeing bermesin ganda mereka.
"Mitra", satu kata...
Tingkat teknis Il-96 sangat tinggi sehingga baik Boeing 787 maupun Airbus-A2013 yang lepas landas pada tahun 350 tidak dapat melakukannya. Cukup membandingkan parameter "rentang beban", dan tidak akan ada keraguan.
Dengan latar belakang tersebut, niat untuk mengembangkan pesawat jarak jauh baru bersama China, yang tampaknya sebagai pesaing A350, terlihat aneh. Tujuan yang dinyatakan adalah komisioning dari 2023. "Investasi negara dalam usaha patungan" bernilai miliaran dolar direncanakan, sebanding, seperti yang dilaporkan pers kami, dengan biaya proyek Boeing 787 dan Airbus 350.
Dengan sendirinya, muncul pertanyaan: mengapa dan kepada siapa itu bermanfaat?
Mengapa menciptakan sesuatu jika memungkinkan untuk membangun Ilya secara massal, yang dengan mesin baru seri PD-14 akan menjadi lima belas persen lebih ekonomis dan akan terbang lebih jauh secara proporsional?
Oh, ya, tentu saja, tapi "pengembangan investasi" ... Artinya, kesempatan untuk mencuri beberapa ratus juta dolar lebih banyak tanpa mendapat hukuman.
Tapi, selain IL-96, ada juga Tu-204. Tentang "Bangkai" secara umum, percakapan terpisah, sama sekali tidak kalah dengan "Ilyushin". Tapi intinya sama.
Saat ini di Rusia, hanya Putin yang menjadi patriot industri penerbangan domestik.
Sekarang armada kepresidenan memiliki 20 pesawat: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 dan 2 Tu-204-300A.
“Presiden telah terbang, terbang, dan akan terbang hanya dengan pesawat yang diproduksi di dalam negeri,” kata Alexander Kolpakov, kepala manajer negara, dua tahun lalu.
Artinya, Presiden Rusia sepenuhnya mempercayai maskapai Rusia.
Dan Aeroflot dan maskapai lain dengan keras kepala menolak hak Rusia untuk terbang dengan pesawat domestik. Lebih murah, lebih cepat dan lebih aman.
Benar, suap dari Boeing dan Airbus tidak akan masuk ke kantong Anda untuk ini.
Jika Anda menyebut sekop sebagai sekop, maka ini adalah pengkhianatan. Dan kita benar-benar perlu melakukan sesuatu tentang itu.
Informasi yang digunakan:
http://vpk-news.ru/articles/33456
informasi