Ulasan Militer

На чужих крыльях

24
Сегодня в российском небе пассажиров возят главным образом самолеты иностранного производства, львиная доля которых к тому же и зарегистрирована за рубежом. Наша страна, еще недавно мощная penerbangan держава, лишилась большинства своих достижений, подрастеряла известные во всем мире самолетостроительные школы.


Почему судьба российского авиапрома столь трагична? Что ожидает нас в ближайшем будущем? Что происходит с новыми разработками российских авиаконструкторов? Над этими и другими вопросами в беседе с корреспондентом «НВО» Николаем ПОРОСКОВЫМ размышляет исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег ПАНТЕЛЕЕВ – выпускник факультета двигателестроения МАИ, длительное время проработавший в Авиационном моторостроительном научно-техническом комплексе «Союз» и НИИ экономики авиационной промышленности.

НА ВЫСОЧАЙШЕМ КОНТРОЛЕ И БЕЗ НЕГО

На чужих крыльях– 28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) состоялся первый полет нового пассажирского самолета МС-21-300, рассчитанного на 180–210 пассажиров. Его серийное производство, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, начнется в 2019 году. МС-21, по замыслу, придет на замену Ту-154 и Ту-134. Проходила информация, что уже есть контракты на поставки 150 МС-21. Чем хорош этот самолет? Грозит ему конкуренция со стороны китайского С919?

– Сменщиком Ту-134 выступает «Суперджет». А задача МС-21 – заменить аэробусы и «Боинги», которые вытеснили Ту-154 из парков авиакомпаний. Выкатка МС-21 состоялась в июне 2016 года. Первые контракты на поставку МС-21 уже заключены. Заказано 175 самолетов, причем 165 из них получат лизинговые компании, а 10 – авиакомпания «ИрАэро». Лизингодатели будут передавать самолеты перевозчикам. Крупнейшим, якорным заказчиком стал «Аэрофлот». Первым получателем рассчитывает стать авиакомпания RedWings.

Хорош или плох самолет, говорить рано. Заявленные разработчиком и производителем параметры ставят новинку на одну ступень с лучшими зарубежными самолетами, в частности с ремоторизованными А320НЕО и «Боинг 737МАКС», при этом отечественная машина будет дешевле. У МС-21 новое композитное крыло, новый двигатель, непревзойденный уровень комфорта для пассажиров, высокая степень автоматизации. В этот проект заложено то, чего нет и не будет у конкурентов.

– «Суперджет» в свое время тоже очень расхваливали…

– Представьте, что вы продаете отечественный автомобиль, насыщенный всякими опциями. Вы-то как производитель и продавец знаете, что по своим характеристикам он очень хорош, детские болезни вылечены, и по числу поломок он не отличается от именитых европейских или японских производителей. Но у рынка доверие к новому игроку еще не сформировано. «Суперджет» оправдывает рекламу, которую ему делали, но не оправдывает надежды продавцов.

В этом плане китайский C919 и МС-21 похожи: у них есть передовые технические решения, но еще нет «доброго имени». Наш самолет более продвинутый за счет композитного крыла, современных систем, но это не гарантия лучших продаж.

Сегодня никто не покупает самолет за наличные – привлекаются лизинг либо кредит. Покупателя интересует, сколько он будет должен платить в месяц. Если российские финансовые институты не смогут обеспечить приемлемую ставку по кредитам, значит, имея лучший самолет с меньшей ценой, мы заставим покупателя в месяц расставаться с большей суммой. А китайцы дешевый кредит дать могут. Мы пока не знаем, какие будут рыночные условия, но не исключено, что если российское правительство не сможет обеспечить достаточную государственную поддержку, то «на круг» китайский товар окажется дешевле. Впрочем, может получиться и наоборот: наш Минфин найдет дешевые деньги, и сделок будет много.

– Насколько верно такое сообщение СМИ: первые региональные самолеты на базе Ил-114 появятся к 2019 году?

– Судьба Ил-114 горячо обсуждалась, решения приняты: запущены работы по модернизации самолета и подготовке его производства. Есть уверенность, что самолет будет создан и пройдет испытания. А вот уверенности, что он взлетит как коммерческий проект, нет. У нас в постсоветские годы много чего летало, но не было построено в количестве 100 и более штук, и мало что имело рыночный успех. Сегодня новые турбовинтовые самолеты размерностью 60–80 кресел окажутся априори убыточными в эксплуатации на внутренних линиях, потому что маршрутная сеть, на которой они работают, это всегда высокие аэропортовые сборы, низкий пассажиропоток, множество других проблем.

Нужно проинвестировать в модернизацию самолета, двигателя, в подготовку производства, в оборотные средства на закупку материалов и комплектующих, поддержку продаж – обеспечить дешевый кредит, просубсидировать эксплуатацию самолета… А собственных средств на это ни у АК «Ильюшин», ни у ОАК нет. Окупить проект за счет продаж самолетов тоже не представляется возможным. Достаточно посмотреть статистику, сколько за прошедшие 20 лет было взято в лизинг и не возвращено лизингодателям самолетов такой размерности. Нашей гражданской авиации понадобится в лучшем случае два-три десятка таких машин.

Если суммировать все затраты и субсидии на этот проект, то, уверяю, окажется дешевле переселить жителей всех забытых богом деревень в город-миллионник. И это будет более гуманно, чем дать людям возможность пару раз в год летать на Большую землю. Но это уже выходит за рамки обсуждения самолета.

– У нас в последнее время идут главным образом сообщения о планах, о светлом будущем. Вот еще одно: опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В (на смену Ан-26) должен подняться в воздух уже в 2017 году, начало серийного производства намечено на 2019-й. Минобороны заинтересовано не менее чем в 35 Ил-112В уже на первом этапе производства. Однако сроки уже сдвигались. Чего ожидать в ближайшем будущем?

– Мне казалось, с Ил-112 ситуация простая: проект, что называется, на высочайшем контроле, в ОАК за него назначены ответственные. Но когда стало очевидно, что сроки срываются, в управленческой команде были произведены перестановки. Теперь первый полет назначен на конец 2017 года. Надеюсь, больше корректив в планы вноситься не будет.

– Чем диктуется «контроль на высочайшем уровне»?

– Ан-26, если не ошибаюсь, было построено 1400 штук, большая часть попала в Вооруженные силы СССР. Сегодня «живых» самолетов в нашей армии немного, а задач более чем достаточно.

– Чем вызван провал производства уже сертифицированного Ту-334? Он, кстати, был отобран управделами для президентского авиаотряда?

– Был период, когда Ту-334 руководителем Росавиакосмоса Юрием Коптевым был объявлен приоритетом № 1 для нашего авиапрома. На фирму «Туполев» правительство направило значительную часть бюджетных средств, выделенных на гражданскую тематику. И проект финансировался вплоть до сертификации, которая успешно прошла, пусть и не так быстро, как хотелось. Параллельно на том же «Туполеве» шли работы по Ту-204-300, Ту-214. Даже внутри одной фирмы концентрации ресурсов на приоритетном для отрасли направлении не было.

До серии дело так и не дошло. Многие вешают собак на Михаила Погосяна, который якобы задушил проект. Я провал связываю с sejarah бывшего главы «МиГа» Николая Никитина, который был сильным руководителем, способным осваивать производства нового самолета на новой площадке в условиях дефицита бюджетных денег. При нем «МиГ» существенно увеличил портфель экспортных заказов. Под эти перспективы он сумел построить новый цех в Луховицах.

Но Никитин поссорился с тогдашним вице-премьером. Нового директора «МиГа», Валерия Торянина, этот проект не увлекал. Сами туполевцы не смогли пристроить самолет. Таганрогский завод не был готов осваивать новую технику. По инициативе директора киевского завода «Авиант» Александра Харлова велась подготовка сборочного производства, даже был построен один самолет, но после его смерти проект постепенно сошел на нет. Подготовка к производству в Казани тоже началась, туда перевезли часть стапелей, перегнали самолет. Но воли руководства республики недостаточно, нужны и средства.

На Ту-214 средства нашлись. Реализация этого проекта – заслуга правительства Татарстана. Самолет удалось продать и коммерческим авиакомпаниям, и управделами президента. На этой волне рассматривалась и возможность выпуска хотя бы ограниченной партии Ту-334 для Специального летного отряда. По кабине обе «тушки» были унифицированы, некоторые агрегаты были общими. А как бизнес-джет Ту-334 был бы очень интересным за счет очень большого диаметра фюзеляжа – внутри можно разметить полноценный кабинет. Но есть правило: прежде чем попасть в парк Специального летного отряда, самолет должен поработать в коммерческой эксплуатации. А до этого дело так и не дошло.

ГОСУДАРСТВО И АВИАПРОМ: НОВАЯ ИДЕОЛОГИЯ

– В декабре 2015 года Владимир Путин подписал указ о развитии Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Корпорации передана часть акций четырех предприятий отрасли: ПАО «АХК «Сухой», АО «РСК «МиГ», АО «Туполев», ОАО «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова». В ОАК введена новая организационная структура, назначены руководители гражданской и военной авиации, появились должности генерального конструктора – вице-президента по инновациям, вице-президента – руководителя аппарата. С чем это связано?

– После развала Советского Союза в наследство России досталось большое количество школ самолетостроения со своими проектами: КБ Ильюшина, Микояна, Мясищева, Сухого, Туполева и Яковлева. Лобби существовало и у КБ «Антонов», которое продолжало претендовать на российский рынок. Государственное финансирование, на котором зиждилось создание и освоение в производстве новой техники, в одночасье «схлопнулось», собственные оборотные средства предприятий были съедены гиперинфляцией. Всего бюджета авиационной промышленности в 1990-е годы не хватало на полноценную реализацию даже одной перспективной программы в гражданском самолетостроении. Не говоря уже о том, чтобы на эти деньги тянуть военное, гражданское самолето- и вертолетостроение, двигателестроение, производство агрегатов, материалов, науку, профильное образование.

В этой ситуации многообразие школ и проектов сыграло дурную шутку. Не имея единоначалия, способности определить приоритеты и исходя из этого – возможности принимать организационные решения, сконцентрировав человеческие и материальные ресурсы, чиновники пытались тянуть всех. Какие-то предприятия выжили, какие-то нет, но ни один из проектов гражданского авиастроения, да, по сути, и военного, в первое постсоветское десятилетие не был доведен до рыночных кондиций.

Поэтому решение о создании и развитии Объединенной авиастроительной корпорации – это не что иное, как установление единоначалия, без которого очень сложно преодолеть внутренние противоречия. А о том, что в ОАК они, как и внутренняя конкуренция, существовали с первого дня, догадываются все.

– Они были продиктованы существованием различных школ?

– Они продиктованы не столько различиями во взглядах конструкторов на те или иные решения, определяющие почерк школы, сколько желанием оседлать денежные потоки. Еще лет 10 назад каждый генеральный конструктор, он же генеральный директор и президент компании, был занят прежде всего тем, что обивал пороги администрации президента, министерств, ходил в Госдуму и Совет Федерации – лишь бы не допустить пересыхания бюджетного ручейка. После создания ОАК ходоков стало меньше, но внутренняя конкуренция оставалась еще длительное время.

Но в условиях, когда отрасль продолжает существовать при поддержке государства, правительство, как главный акционер ОАК, вправе диктовать свои условия. А единственное разумное условие – выстраивать четкую вертикаль, в том числе через усиление головной компании, то есть ОАК, передачу ей пакетов акций дочерних предприятий.

Новая оргструктура каждому из ключевых направлений бизнеса должна дать ответственного руководителя. Структура ОАК сегодня не вызывает неприятия – нечто похожее мы видим в «Боинге» и «Эрбасе». В дальнейшем правильность принятых решений будет подтверждена или опровергнута эффективностью работы структуры.

– Возможен переход ОАК на единую акцию?

– Не будем загадывать, к какому именно году, но консолидация – магистральный путь. Когда-то должна состояться и приватизация ОАК.

– Создано ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», куда вошли ведущие научно-исследовательские организации авиационной отрасли – четыре ФГУПа, которые преобразуют в федеральные автономные учреждения. Деятельность центра контролирует наблюдательный совет из 15 человек: представители президента РФ, Госдумы и Совфеда, ученые и работники оборонной отрасли. Центр должен развивать науку и технологии в авиастроении, определять целевые показатели, основные направления и задачи развития науки и технологий в авиастроении. Эта новая структура действительно сможет выполнять такие грандиозные задачи?

– Сегодня воплощается в жизнь новая идеология взаимоотношений государства и авиационной промышленности. Исходя из требований ВТО, мы не можем продолжать поддерживать авиапром, используя прежние подходы и схемы. Если раньше можно было напрямую профинансировать научно-исследовательские, затем опытно-конструкторские работы, освоение в серийном производстве, а потом поддержать в продаже, то сейчас требования ВТО не позволяют нам давать деньги на ОКР на невозвратной основе или на нерыночных условиях. Поэтому этап создания новой техники будет перераспределяться между фундаментальной, отраслевой наукой и предприятиями отрасли с переносом рисков и основной тяжести на науку. Если раньше наука давала промышленности идеи, то теперь должна давать отработанные технологии.

Логика простая: чем ниже уровень готовности технологии, тем больше рисков – вдруг выбранное направление тупиковое? Если государство профинансирует поиски, которые приводят к появлению технологии с малыми рисками освоения, и на этом этапе наука передаст технологии в промышленность, которая на заемные или собственные деньги будет что-то создавать, мы получаем возможность встроиться в требования ВТО, минимизировать нагрузку на коммерческие структуры, то есть на промышленность. А не запрещенное нормами ВТО финансирование науки – это возможность создать технологический, инновационный задел, с помощью которого промышленность сможет конкурировать на глобальном уровне.

Поэтому принципиально важно создание научного аппарата, который будет в состоянии решить эту непростую задачу. Непростую не только потому, что нужно придумать самолет, вертолет или двигатель будущего, но и потому, что у России до сих пор не было опыта решения задачи создания научно-технического задела в таком формате и доведения разработок до такой стадии, как это будет требоваться завтра.

Создание Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского – это в первую очередь формирование научного кулака. Есть здесь и элемент оптимизации: решением организационных вопросов сможет заниматься меньшее количество людей. Не нужно, в частности, много главных бухгалтеров и специалистов первого отдела. Если ученые-двигателисты, к примеру, занимаются гиперзвуком, а ученые-аэродинамики мечтают о «зеленом» электросамолете, то самолетостроители не смогут из имеющегося научно-технического задела получить готовый продукт. Нужно разные «кубики», из которых будет создан продукт, синхронизировать по идеологии и времени готовности. Координация на самом высоком уровне, безусловно, важна. А говорить, что при создании НИЦ всех перевезут в Жуковский, ученых разгонят, научную базу уничтожат, некорректно.

– Гибель или размывание научных самолетостроительных школ при этом возможны?

– Ценность «живых» школ, которые не имели 20-летнего перерыва в поиске новых решений и обновлении, безусловно, высока. Но предприятия, от которых осталась одна вывеска, имеют сомнительную ценность. Тем более что во всем мире продается продукция брендов «Боинг», «Эрбас». Российские же бренды в области гражданского самолетостроения, при всем к ним уважении, нынешнему поколению покупателей – менеджеров международных авиакомпаний – неизвестны.

– И сожаления у вас нет?

– Сожаление может быть не о прошедшем, а о несозданном будущем. Я спокойно отношусь к тому, что затопили орбитальную станцию «Мир», но трагедия в том, что не был создан «Мир-2». Прекратили собирать Ту-154 – так и должно происходить, самолеты не вечны, но вовремя не создали достойной замены и потеряли рыночный сегмент – проблема. Приходящему на смену Ту-154 лайнеру МС-21 потребуется вытеснять с домашнего рынка конкурентов, которые уже крепко обжились здесь.

Всегда будут компании, которые усилятся, и компании, которые закончат свое существование. Но на их месте должно появляться что-то новое. Условия в постсоветской России препятствовали возникновению новых научных школ – в отличие от 20–30-х годов прошлого века в советской России. Но то, что звучит приговором одним, открывает возможности для других. Мир стремительно меняется благодаря «разрушительным инновациям», таким как «Убер», «Эйрбиэнби» и другим.

ЕЩЕ РАЗ ПРО «СУПЕРДЖЕТ»

– Руководство ОАК, пришедшее после Погосяна, решило значительно сократить объемы производства регионального авиалайнера «Сухой Суперджет-100». Причина – затоваривание. Планировалось выпустить до 2031 года 830 самолетов, теперь – всего 595 с учетом 90 машин в эксплуатации. То есть речь о производстве около 500 самолетов за ближайшие 17 лет. Это много или мало? Можно ли с такими темпами догнать конкурентов за рубежом?

– Взгляд на потенциал проекта в 2005, 2015 и 2017 годах разительно отличается из-за изменения рынка авиаперевозок и внешнеполитической ситуации. Планы по выпуску и продажам – не только внутренние цифры корпорации, это и инструмент для получения бюджетного финансирования. Попроси 10 миллиардов – дадут два. С этой точки зрения некоторые оценки, сделанные в прошлом десятилетии, можно считать завышенными.

Сегодня нельзя быть уверенными в том, что развитие внешнеполитической ситуации не изменит актуальность оценки продаж в 600 самолетов. Поставленная сегодня планка кажется достижимой не только маркетологам ОАК, но и нескольким независимым командам консультантов, которые вели параллельные расчеты. Так что сегодняшняя оценка реалистичнее, нежели предыдущая. В конце концов сегодня фактический темп выпуска самолетов выше прогноза, сделанного пару лет назад, и ниже, чем потребности заказчиков. Государственная транспортная лизинговая компания готова передать в авиакомпании больше самолетов, чем она получает с завода в Комсомольске-на-Амуре.

Задача догонять зарубежных конкурентов не стоит. При реализации этого проекта нужно набить шишки, получить опыт выхода на международный рынок, научиться запускать с нуля большие программы, сформировать пул лояльных к российской технике клиентов, развернуть сервисную сеть по всему миру. Затем провести глубокую модернизацию самолета, создать целое семейство машин разной размерности и этим семейством уже конкурировать с «Эмбраером».

– «Суперджет» собран в основном из импортных комплектующих. Его конструкцию подгоняли под уже выпускавшиеся образцы авионики ведущих брендов. Как в условиях санкций и хромающего импортозамещения строить «Суперджеты»? Каков процент участия иностранных компаний в производстве других российских самолетов?

– Сегодняшние программы мирового авиастроения показывают: ни «Боинг» не является чисто американским, ни «Эрбас» – чисто европейским. Бразилия в своих самолетах «Эмбраер» имеет такое «собрание сочинений», что «Суперджет» выглядит на этом фоне более локализованным. Принципиальный вопрос не в стране происхождения комплектующих, а в лучших из доступных на тот момент. 10 лет назад международная кооперация была единственной возможностью создать самолет, во-первых, конкурентоспособный по своим параметрам и, во-вторых, быстро сертифицируемый.

Участие иностранных компаний в производстве российских самолетов (помимо «Суперджета») будет широким и в МС-21, и в будущем российско-китайском широкофюзеляжном лайнере. В Ту-204/Ту-214 иностранное участие тоже есть, даже в тех самолетах, которые поставляются для Управления делами президента России и Министерства обороны. Их не так много. Например, система предупреждения о столкновении с другими самолетами, системы, которые выдают в эфир уникальный позывной самолета и его координаты…

– Это означает возможность наблюдения за нашим самолетом?

– Да, когда наш разведчик Ту-214 отправился в Сирию, траектория его полета была видна всем желающим. Но надо понимать, что это воздушное судно выполняло перелет в рамках норм и правил, предусмотренных соглашениями в сфере гражданской авиации.

– Но вот грянули санкции…

– Санкции не распространяются на чисто гражданские проекты. Пока не видно их существенного влияния на поставки комплектующих. Были сообщения, что потребовалось несколько дополнительных разрешений и уточнений на поставку лишь отдельных комплектующих.

Конечно, санкции поставили денежный вопрос. Чтобы организовать экспортное финансирование, неплохо бы взять дешевые кредиты в зарубежных банках, но Европа и Северная Америка тут нам не помощники. Нужно думать, где находить финансирование.

– Китай, может быть, даст?

– Может быть, но у Китая в размерности «Суперджета» свой проект, хотя пока он выглядит неудачным и даже тупиковым. Пока продажи российских самолетов финансируются преимущественно российскими же банками.

Продолжение в следующем номере «НВО».
penulis:
sumber asli:
http://nvo.ng.ru/concepts/2017-07-14/8_956_wings.html
24 komentar
Ad

Berlangganan saluran Telegram kami, informasi tambahan secara teratur tentang operasi khusus di Ukraina, sejumlah besar informasi, video, sesuatu yang tidak termasuk di situs: https://t.me/topwar_official

informasi
Pembaca yang budiman, untuk meninggalkan komentar pada publikasi, Anda harus login.
  1. Heather
    Heather 16 Juli 2017 07:26
    +13
    204-й,214-й,сколько их летает?Будущее для них определено?330-й угробили.НК-93,даже сказать страшно.ПД-14?Где он гуляет? Малой авиации-нет.Своих самолётов:только в ВКС-и слава Богу Путину.МС-21-хрен его знает.Надёжи,никакой.То,что договора подписаны на несколько там сотен штук?Это сказали.На самом деле?Летает один.Для лётных испытаний по всем нормативам-нужны минимум ТРИ!И пара на статике.Забивают мозги.К их сожалению-не все тупые в этой стране.
    1. svp67
      svp67 16 Juli 2017 08:39
      +2
      kutipan: VERESK
      Летает один.Для лётных испытаний по всем нормативам-нужны минимум ТРИ!И пара на статике.

      Так их уже два. Один летает, другой проходит статику...
      1. Heather
        Heather 16 Juli 2017 09:05
        +6
        .Для лётных испытаний по всем нормативам-нужны минимум ТРИ!И пара на статикеЛетает один.Уважаемый svp67 ! hi Я и написал. Но,1-1,это,извините,издевательство.Требования испытаний и лётной эксплуатации изделия-не только жёсткие.Это требования ИКАО.
        1. svp67
          svp67 16 Juli 2017 14:36
          +3
          kutipan: VERESK
          Для лётных испытаний по всем нормативам-нужны минимум ТРИ!И пара на статикеЛетает один.

          Ладно, вот Вам новости от ИРКУТА по программе испытания и выпуска МС-21:
          1. Завершён первый этап заводских доводочных испытаний МС-21-300 б/н 73051/001.
          2. В ЦАГИ завершается сборка второго прототипа № 0002 для статических и ресурсных испытаний.
          3. Завершён второй этап лётных испытаний двигателя ПД-14. Идёт производство опытных двигателей, изготовлено 12 экземпляров.
          4. В Иркутске идёт сборка трёх самолётов, предназначенных для лётных испытаний, и пяти серийных самолётов.
          [b][/b]5. Росавиация проводит сертификацию МС-21.
          1. Heather
            Heather 16 Juli 2017 14:51
            +6
            Ох!Мама.Писец в дороге уже.В Иркутске идёт сборка трёх самолётов, предназначенных для лётных испытаний, и пяти серийных самолётов.Странное известие.Три-для лётных испытаний и сразу целых 5-в серию?Или это писал человек,абсолютно не шарящий в Авиации?Это не истребители,которые после 5-7 лет после боевого применения можно принять в эксплуатацию.Это-пассажирский самолёт.Сложнейшая штука.В общем-я отваливаю.По причине-я,оказывается полный "0".20 с лишним лет-коту под хвост.Буду с младшим бумажные самолётики запускать и рыбу алюминием глушить. wassat. Завершён второй этап лётных испытаний двигателя ПД-14. Идёт производство опытных двигателей, изготовлено 12 экземпляров. И куда их девают?На Арбузы или Бананы ставить собираются?12 штук!Офигеть!Я скажу,что прыгнул с 20-го этажа без парашюта,вы в это поверите?
            1. svp67
              svp67 16 Juli 2017 15:49
              +5
              kutipan: VERESK
              Три-для лётных испытаний и сразу целых 5-в серию?

              Вы знаете, как то чуть соприкоснулся с новым методом проведения подобных работ и понял, какой же я старый. Сейчас используют такие новые методы "математического моделирования", что многие этапы испытаний, просто отпали, за ненужностью. Я уверовал в эти методы, лишь бы нашим спецам хватило мастерства, знаний и денег
              1. Heather
                Heather 16 Juli 2017 16:00
                +3
                svp67 Никогда не будет такого,чтоб машина не прошла испытаний,не была изнахрачена вдоль и поперёк-никогда без этого не начнётся даже строится серийный борт.Машина абсолютно новая.Тем-более,с "чёрным крылом".Нет опыта ни у кого с ним.Т.е-ни у кого.Машина должна минимум года три полетать.На всех режимах.С лётчиками-испытателями.Которые более подготовлены к разным ЧП на борту,чем простые пилоты ГА.лишь бы нашим спецам хватило мастерства, умения и денегМастерства и умения-это их учёба. dan uangЕсли грохнешся-они уже не нужны будут.Слишком много катастроф и не только из-за ошибки экипажа.К моему дикому сожалению.Сам бывший технарь.Знаю что пишу.Извините,если что. hi
              2. Heather
                Heather 17 Juli 2017 16:20
                +3
                svp67 Прошу прощения.Вчера был перевозбуждён.Но-по тематике ПД-14.Не всё ясно.12 штук-для стендовых испытаний или -практических?Сегодня полазил-никакой подробности не нашёл.Парни из Иркутска тоже "хранят молчание".Как и с У-Уаза.Судя по ПД-35,высказывания вообще скользкие.
      2. xetai9977
        xetai9977 16 Juli 2017 09:25
        +4
        "чего нет и не будет у конкурентов"
        Дальше читать уже стало неинтересно...Очередной "неимеющийаналогов".
    2. siberalt
      siberalt 16 Juli 2017 09:17
      +10
      Глазьев уже говорил о том, что государство должно выдавать целевые кредиты на производство, но в обход ЦБ по ставкам приемлемым для производителя. Но правительство уперлось.Там считают, что прежде нужно оказывать государственную поддержку банковским спекулянтам валютой.
    3. Rus2012
      Rus2012 16 Juli 2017 10:32
      +5
      kutipan: VERESK
      Своих самолётов:только в ВКС-и слава Богу

      ...не слава Богу!
      Ибо, страна не имеющая производства полной номенклатуры ЛА - обречена как авиадержава.
      Всё должно быть в комплекса - МАССОВОЕ производство всей номенклатуры ГА = ОБЕСПЕЧИВАЕТ производство всей полноты и военной авиации! Это и армия разработчиков, производителей и передовая НАУКА и воспроизводство в полной мере специалистов всех категорий. Иначе - застой и деградация.
      Смотрим на авиакомплекс ЕС хотябы. С трудом но есть далнемагистрали, есть среднемагистрали - нет "далнебоя" (запрет "из-за лужи"). Но, они всегда могут это наладить.
      "За-лужей", единственно - есть всё. И у нас было ВСЁ!

      Теперь только с китайцами сможем вытянуть ВСЁ. Гражданские дальнемагистрали (и ВТА) в экономически оправданном смысле. А это дает НАДЕЖДУ на будущее...
      1. Heather
        Heather 16 Juli 2017 10:40
        +9
        Спасибо,что ткнули меня в молоко.Ибо, страна не имеющая производства полной номенклатуры ЛА - обречена как авиадержава.ГА-у нас нет.ВКС-какие проблемы?Теперь только с китайцами сможем вытянуть ВСЁ. Гражданские дальнемагистрали (и ВТА) в экономически оправданном смысле. А это дает НАДЕЖДУ на будущее... С китайцами? Какое,нафиг,будущее?Вы понимаете то,что мы просто отдадим технологии Китаю.Они смогут поставить в мире своё производство самолётов.А мы нет.Причину обьяснить?
  2. kadet
    kadet 16 Juli 2017 07:30
    +19
    Уважаемый Николай, наконец то поднят важнейшая проблема отечественного гражданского самолетостроения. 10 лет мне пришлось руководить 6 ГУ МРП СССР, который отвечал за радиоборудование, в том числе и ГА. Известно по чьей инициативе в стране появились гражданские лайнеры по лизингу. Я опубликовал в этом году монографию "Развитие навигационных технологий для повышения безопасности полетов" там исследованы многие вопросы, которые Вы вскользь поставили в статье. Анализ показывает, что даже в перспективном самолете МС-21 до 40% комплектующих зарубежные. Даже дошли до того, что антенны по системам "ILS" (инструментальная посадка) зарубежные. Это недопустимо, такого никогда не было в стране. Или это итог влияния скрытой руки капитализма? Честь имею.
    1. Vadim237
      Vadim237 16 Juli 2017 10:02
      +2
      Это сделали для того что бы МС 21 можно было обслуживать зарубежом и двигатели соответствующие на внешний рынок PW и ПД 14 для внутреннего пользования, Боинги и Аэрбасы то же совместные самолёты, десятка стран производителей комплектующих.
      1. Heather
        Heather 16 Juli 2017 15:28
        +4
        Планеры арбузов и боингов разрабатывают российские инжинеры.Филиалы в Москве.Б-777,это шедевр аэродинамики.787-й чуть не так.А-380,крыло и хвостовая часть фюзеляжа,насколько помню,то-же мозгами наших конструкторов появились.А всё что внутри-это к франции и англии.Ну,движки могут быть канадские.Надёжные вентифлюторы.
    2. Rus2012
      Rus2012 16 Juli 2017 10:40
      +7
      kutipan: taruna
      Или это итог влияния скрытой руки капитализма?

      + 1!
      ...а какже? Конечно ОНА!
      Причем в 90хх они целенаправленно прицельно уничтожали ключевые производства: электронику (типа никудышное), чувствительные технологии, особенно те, которых у них не было - углеродные, титановые.... Разными путями. В основном "рукой свободного рынка"...
  3. krops777
    krops777 16 Juli 2017 08:50
    +5
    Приходящему на смену Ту-154 лайнеру МС-21 потребуется вытеснять с домашнего рынка конкурентов, которые уже крепко обжились здесь.


    Вот здесь как раз и нужна воля и желание президента, не идти на поводу у про плаченых министров а втеснять разными барьерами их с рынка. Вообще больную тему автор поднял, высокотехнологичное производство - как индикатор который оценивает все грани жизни нашей страны.
    1. donavi49
      donavi49 16 Juli 2017 10:12
      +9
      А это обоюдоострое оружие.

      - если жестко выдавливать зарубежные машины, то свои производители забьют большой и толстый. Зачем делать новое? Зачем вводить изменения? Зачем совершенствовать уже существующий самолет? Купят любой, ведь выбора нет. И по цене тоже.

      Итог производитель в шоколаде - ибо получил возможность пропихивать любой борт по завышенной цене, забив на работу над ошибками, забив на новое поколение самолетов.

      С другой стороны - сегодня действительно поднять новую марку (не самолет, а марку - то есть например новый Ембраер или Бомбардье купят ибо есть пул пользователей, потребители знаю чего ожидать от самолета, какие есть гарантии, а конечный пассажир не боится летать на самолете этой марки и т.п.) на крыло и выйти на рынок, очень сложно. Без всеобъемлющей поддержки, в том числе и заказами на первом этапе - попросту невозможно.

      Но давить другие самолеты - это тоже тупик. Иначе индустрия встанет. Это закон эволюции. Если все отлично - то зачем совершенствоваться?
      1. Rus2012
        Rus2012 16 Juli 2017 10:47
        +3
        Kutipan dari donavi49
        сегодня действительно поднять новую марку (не самолет, а марку - то есть например новый Ембраер или Бомбардье купят

        :)))
        Самое интересное, "свободный рынок" - не позволяет нам покупать технологически законченные циклы. Вспомним наши "хотелки" по покупке автофирм "Опеля", "Вольво"...

        Только, каким-то ЧУДОМ удалось "прихватнуть" Let L-410 «Turbolet»
  4. inti
    inti 16 Juli 2017 11:38
    +2
    проблема у нас в головах, читатели ВО хотят всё и сразу, так не бывает. у нас после бардака 90-х было всего одно десятилетия и то не полное. кто строил дачу сам. тот поймёт. я повторяю САМ, без всяких там колымщиков и бригад плюс дефицит бюджета (машину надо поменять, шубку купить. на учёбу детке скопить) и это дело растягивается на десяток лет, а тут масштаб другой, не просто страна, а огромная северная страна. всё надо. дороги, жд составы самолёты. пенсии. армия, экология и т.п. и т.д. терпение граждане всё будет. правда не у всех :) шутка.
    итак два абсолютна новых самолёта поставили на крыло, суперджет вышел на рентабельность. это всё огромные деньги и специалисты. а половина здесь присутствующих платят налоги не в полном объеме. ОТКУДА ДЕНЬГИ ЗИН, на всё и сразу.
    1. sds87.dll
      sds87.dll 16 Juli 2017 14:13
      +6
      kutipan: inti
      а половина здесь присутствующих платят налоги не в полном объеме. ОТКУДА ДЕНЬГИ ЗИН, на всё и сразу

      А зарплату эти люди получают в полном объеме? И какой этот "полный объем"? Деньги есть, но их почему-то направляют на поддердку банков и покупку американских облигаций. И если так воровать и выводить в оффшоры, то денег не будет в стране никогда!
  5. Musik
    Musik 16 Juli 2017 19:01
    0
    Не сообразили в своё время на 154 модели два двигателя под крылья поставить, как у Дугласа. Вот и мучаются сегодня
  6. erofich
    erofich 17 Juli 2017 23:24
    0
    Какое ВТО? Они там что, в европах живут? Если имеются какие-то санкции, то значит ВТо, как таковое-это миф!
  7. Shurale
    Shurale 19 Juli 2017 06:24
    0
    В маськве сильнейшее лобби иностранных корпораций , и это не секрет , всех корпораций начиная с пива и кончая самолётами. Например ситуация с ТУ-204 , никто не запрещает его производить но Авиастар из производит одну две машины в год , хотя в принципе может производить до 80, в чем же дело? Дело в том что как только компания перевозчик приобретает наш самолёт у нее мгновенно начинаются дикие проверки, но если она приобретает древний Боинг - никаких проблем. Наше правительство ясно дало понять нашим перевозчикам самолёты каких фирм они должны приобретать.