SSJ-100: menari dengan rebana atau melangkah maju?
18 Juni 2018. Pagi yang sejuk, dan di malam hari dijanjikan badai petir, persiapan terakhir sedang dilakukan di landasan peluncuran. Semuanya tenang, seperti biasa, tanpa terlalu banyak keributan. Dan sekarang semuanya sudah siap, teknisi dengan lelah menggulingkan tangga yang berfungsi sebagai gang bagi kru, suara awal unit daya tambahan terdengar, lalu satu demi satu dua hati lainnya yang terletak di bawah sayap menjadi hidup, suar dan lampu sorot berkedip main-main. Pemeriksaan terakhir oleh kru, dan dia dengan takut-takut berguling ke awal eksekutif.
Kontrol lari, ke ujung landasan ke-19, belokan, landasan pacu No. 1 siap untuk mengirim papan ke-164 berikutnya dari seri ini ke langit.
Momen lain, lampu depan "besar", lepas landas, lepas landas ... Menuju 012, itu di udara, tingginya tumbuh dengan cepat, papan lain telah menikah dengan langit ...
Dia melewati landasan peluncuran, sudah mencapai 200 meter, dengan cepat mendapatkan ketinggian, dia pergi, meninggalkan semua yang ragu, khawatir dan hanya ingin tahu, seolah mengatakan "Berdebat, tapi aku terbang ..."
Dalam beberapa detik, Amur akan menyebar di bawah perutnya, dan stasiun sungai seputih salju dan kota akan tetap berada di sayap kanan. Banyak yang akan melihatnya di langit dari kota dan tidak akan menganggapnya penting. Komsomolsk-on-Amur sudah terbiasa, dan tidak semua orang tahu bahwa ini adalah penerbangan pertamanya.
"Fiery" dan "Neglinka" akan membawanya pada gilirannya dengan ketegangan, dia terbang, tetapi dia akan kembali ...
Papan "muda", belum, belum sepenuhnya "matang" baru belajar terbang, tidak perlu banyak waktu, 40 menit sudah cukup.
kata pengantar
Kebetulan ini adalah proyek sipil serius pertama dari Biro Desain Sukhoi. Ya, sebelum itu ada Su-80, dan bahkan Be-103 diproduksi di pabrik ini, tapi yang ini spesial! Dia serial!
Kering "Superjet-100" menyebabkan banyak kontroversi di antara amatir dan pekerja semua penerbangan industri. Jika kita membesar-besarkan semua variasi perselisihan, maka itu semua tergantung pada mereka yang percaya bahwa Biro Desain Sukhoi harus terus memproduksi hanya produk militer, dan kepada mereka yang menganggap proyek ini perlu dan berguna.
Saya bahkan mendengar desas-desus bahwa pesawat ini membunuh Biro Desain Tupolev (yang tidak benar) dan bahwa proyek Tu-334 yang dianggap "menjanjikan" tidak ada lagi justru karena pesawat ini dengan "sebagian besar komponen impor". Tapi benarkah demikian? Kami akan mencoba mencari tahu di artikel ini.
Cerita
Pekerjaan saya di pabrik KnAAZ dinamai Yu.A. Gagarin (saat itu masih KnAAPO dinamai Yu.A. Gagarin) jatuh pada tahun 2000 yang jauh. Saat itu, pabrik baru pulih, memenuhi pesanan pasokan 70 pesawat untuk Angkatan Udara China. Ini memungkinkan pabrik untuk keluar dari produksi dan krisis ekonomi, tetapi tidak menyelesaikan semua masalah.
Pertukaran tenaga kerja penuh dengan kekosongan, orang-orang dengan senang hati pergi ke pabrik, seseorang kembali (orang-orang ini diberi penghormatan khusus), dan seseorang, seperti saya, melintasi pos pemeriksaan untuk pertama kalinya, merasa bangga dengan fakta terlibat dalam produksi mobil bersayap.
Pada awalnya, mereka takut dengan kemunculan tiba-tiba yang tidak terduga dari balik bangunan pabrik atau sabuk hutan di sepanjang landasan pacu Su-30, dicat dengan warna abu-abu PLA, dengan raungan gila yang mengalir di atas pada ketinggian 50-100 meter. , meletakkan gulungan yang layak, tapi kemudian Anda terbiasa. Semakin jarang Anda mulai pergi ke luar untuk melihat penerbangan Su-30 berikutnya. Setiap hari ada pertunjukan udara, tetapi dengan aerobatik yang tidak akan Anda lihat di MAKS. Kami, para pekerja pabrik, mereka tidak lagi mengejutkan, tetapi menginspirasi.
Memiliki izin ke bengkel ke-21 (LIS), saya menghabiskan banyak waktu di sepanjang mesin ini, saya memiliki kesempatan untuk duduk di dalam dan merasakan dengan tangan saya. Dari sini, hati saya sebagai penerbang turun-temurun, kepada siapa "tusukan langit" diturunkan dari kakek saya, bergetar dan melompat keluar dari dada saya seolah-olah untuk pertama kalinya saya memeluk gadis kesayangan saya.
Selamanya menjadi ungkapan utama bagi saya dari poster di LIS: "Kualitas bukanlah segalanya, tetapi segalanya bukanlah apa-apa tanpa kualitas!"
Terlepas dari kenyataan bahwa saya tidak terlibat langsung dalam pembangunan pesawat khusus ini, namun, saya tahu banyak tentang mereka, lebih dari orang "di balik pagar", dan bahkan lebih dari mereka yang mengasah tiang untuk mereka di toko seberang jalan. Saya memiliki hubungan langsung dengan pesawat, bahkan menerbangkannya (ini adalah pekerjaan saya), tetapi tidak untuk ini.
Pada saat itu, masalah personel sangat akut di pabrik, apalagi, karena kekurangan personel, pabrik banyak berinvestasi dalam pelatihan spesialis dalam spesialisasi kerja di universitas dan sekolah teknik kota. Namun, situasinya masih menyisakan banyak hal yang diinginkan, ada kekurangan pekerja berpengalaman. Ada seseorang untuk bekerja, tidak ada yang mengajar.
Untuk setiap master, ada 3-4 "spesialis muda" yang, bahkan setelah lulus, tahu persis nol, karena teori sangat berbeda dari praktik, terutama ketika diperlukan untuk membangun pesawat tempur, di mana toleransi dan kesalahan diukur dalam sepersepuluh dari satu milimeter. Dan itu terjadi di semua bidang. Tidak ada cukup paku keling, hidrolik, listrik, spesialis peralatan elektronik, perakit, tukang kunci ...
Bahkan kemudian, saya menyadari bahwa kurangnya pesanan di pabrik dan kegagalan 8 tahun memicu kekurangan besar personel di perusahaan, yang memiliki siklus produksi yang hampir lengkap.
Di kota orang dapat bertemu mantan tukang, spesialis radio dan peralatan elektronik, pembuat senjata sebagai sopir taksi ... Tetapi mereka semua "di belakang pagar", mereka banyak membahas topik "Saya pikir untuk kembali", tetapi mereka tidak di dalam, meskipun tanaman membutuhkan mereka seperti orang sakit dalam "pil ajaib".
Pada saat itulah mereka secara aktif mencoba memecahkan pertanyaan "Apa yang akan terjadi setelah pesanan dari China?" Tanda-tanda pertama produksi sipil adalah Be-103 dan Su-80. Tetapi Be-103 tidak dapat memenuhi kebutuhan pabrik sebesar itu dalam hal mempertahankan personel di masa depan, dan Su-80 tidak pernah diproduksi, terlepas dari janjinya.
Kemudian bahkan saya menyadari bahwa pabrik itu berusaha memecahkan masalah utama: masalah mempertahankan spesialis tanpa adanya pesanan untuk peralatan militer. Itu perlu untuk menjaga mereka yang memiliki pengalaman dan akses ke teknologi untuk produksi kendaraan militer, produk utama pabrik dan produk strategis negara.
Sejarah SSJ-100
Suatu hari, ketika saya tiba di tempat kerja, saya melihat pamflet di dinding: selembar kertas A4 dicetak pada printer inkjet dengan pesawat sipil. Di bagian bawah, tanda tangan "BRJ" dan decoding "Boeing Regional Jet" dengan bangga dipamerkan.
Setelah membacanya, saya menyadari bahwa kontrak telah ditandatangani antara Perusahaan Boeing dan Biro Desain Sukhoi untuk pengembangan dan produksi pesawat jet penumpang regional BRJ berdasarkan pabrik kami (omong-omong, ini adalah yang terbesar di dunia. Biro Desain Sukhoi). Ini berita, tentu saja, senang. Lebih tepatnya, itu menimbulkan kegembiraan bahwa seseorang mencoba untuk terus melakukan sesuatu ke arah ini, meskipun setelah Su-80 itu tidak menimbulkan banyak keraguan.
Sebuah selebaran tergantung di dekatnya tentang niat maskapai KnAAPO untuk segera membeli pesawat An-70 daripada An-12 yang lama, yang artinya adalah sebagai berikut: "Nah, mereka akan segera menguji An-70, masukkan ke seri, dan semuanya akan menjadi luar biasa."
Patut dicatat bahwa "proyek An-70" segera berakhir dengan sendirinya, setelah mengetikkan tanah di dekat Omsk ke dalam mulutnya - tepat seminggu setelah saya membacanya.
Apakah kita membutuhkan SSJ?
Perusahaan Boeing melakukan analisis terperinci tentang pasar untuk pesawat regional, menghitung semuanya hingga pemindahan "regional" Biro Desain Antonov dari pasar (kemudian An-140 masih merupakan proyek yang menjanjikan, meskipun menderita kerusakan parah kekurangan produksi). Pemandangan digambar sangat besar dan menakjubkan.
Sebuah rencana bahkan dikembangkan untuk "memperlengkapi kembali" pabrik untuk produksi sipil, di mana toko rahasia ke-7 untuk beberapa alasan seharusnya memproduksi spar sayap untuk "keajaiban dunia" regional ini.
Saya tidak tahu siapa yang memahami atau melihatnya, atau mengetahuinya sejak awal, tetapi semuanya lebih terlihat seperti penggantian lengkap produk militer dengan produk sipil. Manajemen jelas melihat ini.
Kemudian, di bawah proyek tersebut, mereka mengorganisir sebuah perusahaan baru, Sukhoi Civil Aircraft, dan mengalokasikan hanggar bengkel trem untuknya (pabrik juga memperbaiki trem) jauh dari industri utama, dan bahkan membuat pintu masuk terpisah di sana.
Semua ini memberikan sinyal yang jelas kepada Boeing bahwa mereka tidak akan diizinkan memasuki fasilitas produksi utama dan profil utama pabrik akan tetap sama. Lebih tepatnya, itu memberi sinyal kepada kami, dan Boeing, saya yakin, diberitahu tentang ini dalam teks biasa.
Segera diketahui bahwa Boeing telah kehilangan minat dalam proyek ini (saya punya alasan untuk percaya bahwa "mitra" Amerika kami lebih tertarik pada bagian militer pabrik, dan bukan pada produksi pesawat terbang).
Biro Desain Sukhoi menghadapi pertanyaan: apakah pabrik membutuhkan proyek ini? Dan kemudian kami memutuskan - kami membutuhkannya!
Langkah besar pertama
Terlepas dari kenyataan bahwa Boeing meninggalkan proyek ini, bagaimanapun, itu sudah diterapkan dalam tata letak dan gambar, beberapa kontrak ditandatangani untuk itu, dan pabrik mulai bergerak. Kami harus segera mencari investasi dan menambal lubang pasokan komponen. Biro desain mulai menyempurnakan proyek, mencoba komponen alternatif. Setelah mempelajari gambar-gambar itu secara terperinci, ternyata ada kekurangan besar yang perlu diperbaiki. Jelas, ada lebih banyak dari mereka daripada yang diperhatikan. Tetapi jika pabrik mampu menghilangkan kelemahan aerodinamis dan daya, maka yang tidak pernah ditemui karena kurangnya pengalaman dalam konstruksi produk sipil masih harus disingkirkan (terima kasih kepada operator atas kesabarannya).
Bukan dengan mencuci, jadi dengan menggulung, pabrik dapat mengirim bagian badan pesawat yang dimodifikasi untuk uji statis. Hasilnya sangat mengesankan. Omong-omong, meniup proyek skala besar di terowongan angin juga menunjukkan hasil yang sangat baik dan dengan jelas menunjukkan apa yang perlu diperbaiki atau ditingkatkan (di bidang aerodinamika, Biro Desain Sukhoi akan mengajari siapa pun yang Anda inginkan).
Negara mengalokasikan dana untuk menyelesaikan proyek dan meluncurkannya menjadi satu rangkaian, sambil tidak lupa mewajibkan maskapai milik negara Aeroflot untuk berpartisipasi dalam proyek dengan dana dan kontrak pasti (meskipun bertentangan dengan keinginan pemegang saham Aeroflot).
Mesin SAM-146, yang dikembangkan oleh Safran Aircraft Engines (Prancis) dan UEC-Saturnus (Rusia), juga keluar, tanpa berlebihan, sangat sukses.
Mobil itu dimasukkan ke dalam produksi.
Pengujian
Penerbangan pertama SSJ-100 tidak memiliki kegemparan seperti penerbangan pertama MS-21, tetapi tidak kalah menarik, kecuali bahwa ada lebih banyak orang di "pernikahannya" dengan langit.
Secara umum, selama fase pengujian, banyak kekurangan diidentifikasi, yang segera diperbaiki. Perbaikan dilakukan. Badan pesawat itu sendiri dan desain secara keseluruhan terbukti sangat sukses. Serta mesin.
Pengujian dalam kondisi lapisan es, yang dilakukan di barat laut negara itu, juga tidak mengungkapkan kekurangan apa pun: mobil berperilaku percaya diri ketika lapisan es bahkan lebih besar dari yang dihitung.
Masalah
"Penderita" pertama yang membawa mobil ini ke armadanya adalah maskapai negara. Meskipun siklus uji penuh, pesawat tidak diuji, memuat 95 penumpang ke dalamnya dan mengangkut mereka ke jarak "penuh". Kekurangan segera mulai terungkap, terutama terkait kenyamanan penumpang dan awak. Saya harus mendesain ulang banyak sistem lagi dan mengimplementasikannya dari versi ke versi.
Pada saat yang sama, tugas ditetapkan secara bertahap, dari mesin ke mesin, untuk mengurangi pangsa komponen impor seminimal mungkin. Negara ini menerima pesawat penumpang produksi BARU pertama dalam 15 tahun terakhir, yang sepenuhnya memenuhi standar internasional, dan dengan mudah menerima sertifikat Eropa.
Masalah kedua adalah kecelakaan pesawat di Indonesia. Itu terlihat sangat konyol. Sebuah mesin yang dicoba dan diuji dengan pilot uji terbang masuk untuk mengiklankan dirinya sendiri, dan menempatkan semua yang tertarik ... membunuh mereka. Ini adalah hari-hari gelap bagi Biro Desain Sukhoi, ada kekhawatiran bahwa spesialis ICAO, yang terlibat dengan masalah penerbangan lainnya, akan memberikan gambaran yang menyedihkan.
Dalam situasi ini, bahkan kesalahan kru tidak dapat menyelamatkan proyek, tetapi kemudian diketahui bahwa penyebab pertama tragedi itu adalah pengontrol lalu lintas udara bandara setempat, yang tidak hanya tidak mengikuti mobil dengan kru yang tidak dikenalnya. daerah itu, tetapi juga memberi mereka peta yang sudah ketinggalan zaman sebelum penerbangan. Akibatnya, kesalahan timbal balik antara pilot dan operator diakui, dan semua kecurigaan dihilangkan dari mobil.
Secara pribadi, pendapat saya: pilot dibawa dengan "trailer" agar orang Melayu tidak tersinggung. Bagaimana Anda bisa melihat gunung di peta yang tidak ditandai di atasnya? Bagi saya, ini adalah pertanyaan. Kru tidak memiliki karunia clairvoyance.
Masalah utama pesawat ini adalah logistik yang buruk. Volume produksi yang rendah dan prevalensinya yang rendah (sejauh ini) menciptakan beberapa masalah dengan suku cadang di seluruh dunia, meskipun fakta bahwa ia lebih baik dibandingkan dengan pesaingnya dalam hal kinerja dan harga aerodinamis.
Keuntungan
Banyak orang di dunia membandingkan "Superjet-100" dengan pesawat perusahaan "Airbus" dan "Boeing" (atau, seperti yang kami katakan dalam penerbangan, dengan "A dan B"). Namun, perbandingan ini setidaknya salah. SSJ-100 adalah perwakilan dari ceruk pesawat regional, di mana "A dan B" tidak diwakili oleh jenis pesawat apa pun. Mereka memegang relung untuk pesawat jarak menengah dan jarak jauh.
Pesaing terdekat dengan SSJ-100 adalah pesawat E-190 (Brasil Embraer Corporation) dan CRJ-200 Kanada. Kami tidak akan membandingkan SSJ-100 dengan Kanada, karena kalah dari dua pesaingnya baik dari segi dimensi dan kemudahan perawatan operasional.
Dibandingkan dengan pesaing terdekatnya, E-190, pesawat kami juga menang: memiliki rasio aspek sayap yang lebih besar, profil yang lebih kecil, yang mengurangi tarikan aerodinamis dan meningkatkan "kualitas" pesawat (jangan bingung dengan kualitas dari produksi).
Kaki roda pendarat dibuat sesuai dengan skema dua penyangga, yang memungkinkan untuk mendistribusikan beban secara lebih merata di atas titik pemasangannya dan meningkatkan area konstruktif untuk persepsi beban ini, yang berarti menghindari besarnya rak dan peletakan elemen yang diperkuat di bawah penyangga dan rak tunggal, seperti pada E-190. Pesawat kami keluar lebih mudah.
Keuntungan terbesar dari pesawat kami tidak hanya harganya (40% lebih rendah dari harga E-190), tetapi juga keuntungan aerodinamis yang jelas, yang menempatkannya lebih tinggi dalam rantai efisiensi bahan bakar dibandingkan dengan pesaing.
Pesawat regional modern telah lama terbang lebih dari 2,5 ribu kilometer, yang memaksa mereka untuk naik ke eselon "tinggi", di mana pesawat jarak menengah dan jarak jauh terbang. Ini memaksa regional untuk berintegrasi ke dalam aliran papan yang terjadi di "kapal penjelajah" di Mach 0,78 ke atas. SSJ memiliki kecepatan jelajah yang mirip dengan pesawat jarak menengah "A dan B", dan dalam beberapa konfigurasi pesawat ini mampu "menjelajah" angka M serendah 0,85. Tetapi E-190 memiliki nilai rata-rata yang jauh lebih rendah (0,73), meskipun memberikan "penjelajah" maksimum (0,83). Jadi, untuk mempertahankan interval penerbangan, E-190 dipaksa untuk sedikit di atas kecepatan jelajahnya, yang secara signifikan mengurangi efisiensi bahan bakarnya. Itulah sebabnya "Embraer" dalam brosur iklannya selalu menunjukkan "kecepatan jelajah maksimum" (0,83), tetapi kenyataannya tidak seperti itu (dilihat dari kisah dua teman sekelas saya yang telah bekerja selama dua belas tahun sebagai komandan di E-12 di Negara Baltik).
Taktik iklan? Tentu saja! Tapi semua orang tahu tentang dia.
Salah satu keunggulan utama SSJ-100 adalah interiornya: pesawatnya sangat bersahaja, dimensi kabinnya bisa dibilang tidak kalah dengan pesawat jarak menengah. Salah satu alasan utama maskapai Meksiko Interjet memesan SSJ-100 adalah kemiripannya dengan A-320, yang merupakan pesawat jarak menengah andalan maskapai tersebut.
SSJ-100 memiliki diameter badan pesawat 23 sentimeter lebih besar dari pesaingnya (7%). Berapa banyak volume yang dihasilkannya, peningkatan ketinggian langit-langit dan volume rak bagasi, peningkatan lebar kursi, pertimbangkan sendiri.
"Kami sedang mencari jet regional yang bisa membawa penumpang dari A-320 kami dan tidak membuatnya merasakan perbedaan kenyamanan," kata Presiden InterJet Miguel Magnani. "Jadi ini dia, itulah yang kami cari!" seru di Le Bourget, naik ke pesawat ini!"
Ngomong-ngomong, pilot maskapai ini, dengan siapa saya memiliki kesempatan untuk berkomunikasi lebih dari sekali dan yang dipindahkan ke pesawat ini dari A-320, sangat senang dengan pesawat ini dan mengucapkan kata-kata aneh: "Airbas" akan berhasil untuk mengadopsi banyak chip Anda, kami bangga dengan regional ini di taman kami.
Saya tidak pernah menerbangkan Airbus sebagai pilot, juga tidak pernah menerbangkan SSJ, jadi saya tidak memiliki kesempatan untuk membandingkan diri saya sendiri.
Total
Setelah menyelesaikan program "di zona" selama 40 menit, 97014 kembali ke rumah. Setelah mengikuti "skema", ia masuk untuk pendaratan dengan "penerbangan 800" yang begitu akrab dan mendarat tepat di belakang rel (ya, ya, teman-teman, rel kami melintasi strip, jangan kaget). Setelah "mencium" bumi "dengan asap", berderit dengan pneumatik, ia kembali mempercayakan bobotnya ke bumi. Setelah membuat suara dengan kebalikannya, itu dengan bangga berguling di sepanjang landasan pacu dan kembali ke landasan peluncuran. Di depannya adalah jalan menuju hanggar dan inspeksi badan pesawat yang panjang. Program tes standar dan "karier" di langit Amerika Utara.
Jadi apa yang diberikan pesawat "panjang sabar" ini kepada pabrik kita?
Pertama-tama, ia memberikan pesawat regional pertama dari produksinya sendiri dalam sejarah Rusia "baru".
Kedua, dia memberikan mobil produksi daerah pertama.
Ketiga, pabrik KnAAZ dinamai Yu.A. Gagarin menerima proyek yang menjamin keselamatan personel langka dan sangat penting jika ada masalah dengan pesanan produk militer.
Awalnya, saya juga penentang mesin ini, tetapi melihat ke belakang, saya mulai memahami bagaimana pabrik kami membutuhkan proyek ini. Betapa pentingnya menjaga personel dalam produksi, yang sangat mudah hilang. Saya mengerti betapa sulitnya memulihkan suasana personel dari perusahaan besar yang sangat penting secara strategis.
Mungkin, setelah melalui duri seperti itu (hingga niat mata-mata dan penggantian tergesa-gesa), dia masih layak untuk kebanggaan kita? Bagaimanapun, begitu banyak kerja, usaha, ide dan kekuatan dari mereka yang memproduksinya telah diinvestasikan dalam mesin ini. Bagaimanapun, pada kenyataannya, para insinyur kami dalam waktu sesingkat mungkin menertibkan proyek teknis produksi massal yang "gagal".
Ini memberi kita jet regional SENDIRI, pekerjaan, dan penyangga personel.
Ini dengan bangga menyandang nama "Kering" di papannya dan tidak menimbulkan keluhan tentang kualitasnya di luar negeri.
Dalam hati saya, saya memberikan mobil ini kesempatan. Dia memberikan banyak perkembangan untuk MS-21.
Terbang dengan tenang, "sel", aku masih percaya padamu! 150 mobil di langit dan tidak ada kecelakaan tunggal karena alasan teknis! Anda tentu lebih baik daripada banyak proyek KB terkenal.
Satu-satunya masalah dengan pesawat ini adalah logistik, dan sesuatu harus dilakukan untuk itu. Kita harus memperbaiki situasi.
PS Sebelumnya, saya berjanji untuk memberikan jawaban tentang Tu-334. Biro Desain Tupolev sendiri mengakui bahwa pada saat implementasi SSJ-100, proyek mereka sudah ketinggalan zaman. Lokasi belakang mesin tidak nyaman, menimbulkan masalah dengan perawatan, pemusatan dan membuat mobil lebih berat. Mereka yang mengetahui aerodinamika akan memahami ketidaknyamanan yang disebabkan oleh lokasi belakang mesin, yang memerlukan perpanjangan badan pesawat di depan bagian tengah, dll. Bobotnya juga meningkat secara signifikan karena perlunya memasang kerangka daya di bagian belakang. badan pesawat. Tentang bagaimana semua bahan bakar, saluran hidraulik, dan kabel listrik diperpanjang dan berapa banyak bobot yang ditambahkan, saya benar-benar diam.
Omong-omong, Biro Desain Tupolev terus memproduksi Tu-204S dan Tu-214 untuk Samudra Arktik hingga hari ini. Jadi, ada harapan bahwa para perancangnya akan menunjukkan kepada dunia mesin yang lebih progresif.
Kontrol lari, ke ujung landasan ke-19, belokan, landasan pacu No. 1 siap untuk mengirim papan ke-164 berikutnya dari seri ini ke langit.
Momen lain, lampu depan "besar", lepas landas, lepas landas ... Menuju 012, itu di udara, tingginya tumbuh dengan cepat, papan lain telah menikah dengan langit ...
Dia melewati landasan peluncuran, sudah mencapai 200 meter, dengan cepat mendapatkan ketinggian, dia pergi, meninggalkan semua yang ragu, khawatir dan hanya ingin tahu, seolah mengatakan "Berdebat, tapi aku terbang ..."
Dalam beberapa detik, Amur akan menyebar di bawah perutnya, dan stasiun sungai seputih salju dan kota akan tetap berada di sayap kanan. Banyak yang akan melihatnya di langit dari kota dan tidak akan menganggapnya penting. Komsomolsk-on-Amur sudah terbiasa, dan tidak semua orang tahu bahwa ini adalah penerbangan pertamanya.
"Fiery" dan "Neglinka" akan membawanya pada gilirannya dengan ketegangan, dia terbang, tetapi dia akan kembali ...
Papan "muda", belum, belum sepenuhnya "matang" baru belajar terbang, tidak perlu banyak waktu, 40 menit sudah cukup.
kata pengantar
Kebetulan ini adalah proyek sipil serius pertama dari Biro Desain Sukhoi. Ya, sebelum itu ada Su-80, dan bahkan Be-103 diproduksi di pabrik ini, tapi yang ini spesial! Dia serial!
Kering "Superjet-100" menyebabkan banyak kontroversi di antara amatir dan pekerja semua penerbangan industri. Jika kita membesar-besarkan semua variasi perselisihan, maka itu semua tergantung pada mereka yang percaya bahwa Biro Desain Sukhoi harus terus memproduksi hanya produk militer, dan kepada mereka yang menganggap proyek ini perlu dan berguna.
Saya bahkan mendengar desas-desus bahwa pesawat ini membunuh Biro Desain Tupolev (yang tidak benar) dan bahwa proyek Tu-334 yang dianggap "menjanjikan" tidak ada lagi justru karena pesawat ini dengan "sebagian besar komponen impor". Tapi benarkah demikian? Kami akan mencoba mencari tahu di artikel ini.
Cerita
Pekerjaan saya di pabrik KnAAZ dinamai Yu.A. Gagarin (saat itu masih KnAAPO dinamai Yu.A. Gagarin) jatuh pada tahun 2000 yang jauh. Saat itu, pabrik baru pulih, memenuhi pesanan pasokan 70 pesawat untuk Angkatan Udara China. Ini memungkinkan pabrik untuk keluar dari produksi dan krisis ekonomi, tetapi tidak menyelesaikan semua masalah.
Pertukaran tenaga kerja penuh dengan kekosongan, orang-orang dengan senang hati pergi ke pabrik, seseorang kembali (orang-orang ini diberi penghormatan khusus), dan seseorang, seperti saya, melintasi pos pemeriksaan untuk pertama kalinya, merasa bangga dengan fakta terlibat dalam produksi mobil bersayap.
Pada awalnya, mereka takut dengan kemunculan tiba-tiba yang tidak terduga dari balik bangunan pabrik atau sabuk hutan di sepanjang landasan pacu Su-30, dicat dengan warna abu-abu PLA, dengan raungan gila yang mengalir di atas pada ketinggian 50-100 meter. , meletakkan gulungan yang layak, tapi kemudian Anda terbiasa. Semakin jarang Anda mulai pergi ke luar untuk melihat penerbangan Su-30 berikutnya. Setiap hari ada pertunjukan udara, tetapi dengan aerobatik yang tidak akan Anda lihat di MAKS. Kami, para pekerja pabrik, mereka tidak lagi mengejutkan, tetapi menginspirasi.
Memiliki izin ke bengkel ke-21 (LIS), saya menghabiskan banyak waktu di sepanjang mesin ini, saya memiliki kesempatan untuk duduk di dalam dan merasakan dengan tangan saya. Dari sini, hati saya sebagai penerbang turun-temurun, kepada siapa "tusukan langit" diturunkan dari kakek saya, bergetar dan melompat keluar dari dada saya seolah-olah untuk pertama kalinya saya memeluk gadis kesayangan saya.
Selamanya menjadi ungkapan utama bagi saya dari poster di LIS: "Kualitas bukanlah segalanya, tetapi segalanya bukanlah apa-apa tanpa kualitas!"
Terlepas dari kenyataan bahwa saya tidak terlibat langsung dalam pembangunan pesawat khusus ini, namun, saya tahu banyak tentang mereka, lebih dari orang "di balik pagar", dan bahkan lebih dari mereka yang mengasah tiang untuk mereka di toko seberang jalan. Saya memiliki hubungan langsung dengan pesawat, bahkan menerbangkannya (ini adalah pekerjaan saya), tetapi tidak untuk ini.
Pada saat itu, masalah personel sangat akut di pabrik, apalagi, karena kekurangan personel, pabrik banyak berinvestasi dalam pelatihan spesialis dalam spesialisasi kerja di universitas dan sekolah teknik kota. Namun, situasinya masih menyisakan banyak hal yang diinginkan, ada kekurangan pekerja berpengalaman. Ada seseorang untuk bekerja, tidak ada yang mengajar.
Untuk setiap master, ada 3-4 "spesialis muda" yang, bahkan setelah lulus, tahu persis nol, karena teori sangat berbeda dari praktik, terutama ketika diperlukan untuk membangun pesawat tempur, di mana toleransi dan kesalahan diukur dalam sepersepuluh dari satu milimeter. Dan itu terjadi di semua bidang. Tidak ada cukup paku keling, hidrolik, listrik, spesialis peralatan elektronik, perakit, tukang kunci ...
Bahkan kemudian, saya menyadari bahwa kurangnya pesanan di pabrik dan kegagalan 8 tahun memicu kekurangan besar personel di perusahaan, yang memiliki siklus produksi yang hampir lengkap.
Di kota orang dapat bertemu mantan tukang, spesialis radio dan peralatan elektronik, pembuat senjata sebagai sopir taksi ... Tetapi mereka semua "di belakang pagar", mereka banyak membahas topik "Saya pikir untuk kembali", tetapi mereka tidak di dalam, meskipun tanaman membutuhkan mereka seperti orang sakit dalam "pil ajaib".
Pada saat itulah mereka secara aktif mencoba memecahkan pertanyaan "Apa yang akan terjadi setelah pesanan dari China?" Tanda-tanda pertama produksi sipil adalah Be-103 dan Su-80. Tetapi Be-103 tidak dapat memenuhi kebutuhan pabrik sebesar itu dalam hal mempertahankan personel di masa depan, dan Su-80 tidak pernah diproduksi, terlepas dari janjinya.
Kemudian bahkan saya menyadari bahwa pabrik itu berusaha memecahkan masalah utama: masalah mempertahankan spesialis tanpa adanya pesanan untuk peralatan militer. Itu perlu untuk menjaga mereka yang memiliki pengalaman dan akses ke teknologi untuk produksi kendaraan militer, produk utama pabrik dan produk strategis negara.
Sejarah SSJ-100
Suatu hari, ketika saya tiba di tempat kerja, saya melihat pamflet di dinding: selembar kertas A4 dicetak pada printer inkjet dengan pesawat sipil. Di bagian bawah, tanda tangan "BRJ" dan decoding "Boeing Regional Jet" dengan bangga dipamerkan.
Setelah membacanya, saya menyadari bahwa kontrak telah ditandatangani antara Perusahaan Boeing dan Biro Desain Sukhoi untuk pengembangan dan produksi pesawat jet penumpang regional BRJ berdasarkan pabrik kami (omong-omong, ini adalah yang terbesar di dunia. Biro Desain Sukhoi). Ini berita, tentu saja, senang. Lebih tepatnya, itu menimbulkan kegembiraan bahwa seseorang mencoba untuk terus melakukan sesuatu ke arah ini, meskipun setelah Su-80 itu tidak menimbulkan banyak keraguan.
Sebuah selebaran tergantung di dekatnya tentang niat maskapai KnAAPO untuk segera membeli pesawat An-70 daripada An-12 yang lama, yang artinya adalah sebagai berikut: "Nah, mereka akan segera menguji An-70, masukkan ke seri, dan semuanya akan menjadi luar biasa."
Patut dicatat bahwa "proyek An-70" segera berakhir dengan sendirinya, setelah mengetikkan tanah di dekat Omsk ke dalam mulutnya - tepat seminggu setelah saya membacanya.
Apakah kita membutuhkan SSJ?
Perusahaan Boeing melakukan analisis terperinci tentang pasar untuk pesawat regional, menghitung semuanya hingga pemindahan "regional" Biro Desain Antonov dari pasar (kemudian An-140 masih merupakan proyek yang menjanjikan, meskipun menderita kerusakan parah kekurangan produksi). Pemandangan digambar sangat besar dan menakjubkan.
Sebuah rencana bahkan dikembangkan untuk "memperlengkapi kembali" pabrik untuk produksi sipil, di mana toko rahasia ke-7 untuk beberapa alasan seharusnya memproduksi spar sayap untuk "keajaiban dunia" regional ini.
Saya tidak tahu siapa yang memahami atau melihatnya, atau mengetahuinya sejak awal, tetapi semuanya lebih terlihat seperti penggantian lengkap produk militer dengan produk sipil. Manajemen jelas melihat ini.
Kemudian, di bawah proyek tersebut, mereka mengorganisir sebuah perusahaan baru, Sukhoi Civil Aircraft, dan mengalokasikan hanggar bengkel trem untuknya (pabrik juga memperbaiki trem) jauh dari industri utama, dan bahkan membuat pintu masuk terpisah di sana.
Semua ini memberikan sinyal yang jelas kepada Boeing bahwa mereka tidak akan diizinkan memasuki fasilitas produksi utama dan profil utama pabrik akan tetap sama. Lebih tepatnya, itu memberi sinyal kepada kami, dan Boeing, saya yakin, diberitahu tentang ini dalam teks biasa.
Segera diketahui bahwa Boeing telah kehilangan minat dalam proyek ini (saya punya alasan untuk percaya bahwa "mitra" Amerika kami lebih tertarik pada bagian militer pabrik, dan bukan pada produksi pesawat terbang).
Biro Desain Sukhoi menghadapi pertanyaan: apakah pabrik membutuhkan proyek ini? Dan kemudian kami memutuskan - kami membutuhkannya!
Langkah besar pertama
Terlepas dari kenyataan bahwa Boeing meninggalkan proyek ini, bagaimanapun, itu sudah diterapkan dalam tata letak dan gambar, beberapa kontrak ditandatangani untuk itu, dan pabrik mulai bergerak. Kami harus segera mencari investasi dan menambal lubang pasokan komponen. Biro desain mulai menyempurnakan proyek, mencoba komponen alternatif. Setelah mempelajari gambar-gambar itu secara terperinci, ternyata ada kekurangan besar yang perlu diperbaiki. Jelas, ada lebih banyak dari mereka daripada yang diperhatikan. Tetapi jika pabrik mampu menghilangkan kelemahan aerodinamis dan daya, maka yang tidak pernah ditemui karena kurangnya pengalaman dalam konstruksi produk sipil masih harus disingkirkan (terima kasih kepada operator atas kesabarannya).
Bukan dengan mencuci, jadi dengan menggulung, pabrik dapat mengirim bagian badan pesawat yang dimodifikasi untuk uji statis. Hasilnya sangat mengesankan. Omong-omong, meniup proyek skala besar di terowongan angin juga menunjukkan hasil yang sangat baik dan dengan jelas menunjukkan apa yang perlu diperbaiki atau ditingkatkan (di bidang aerodinamika, Biro Desain Sukhoi akan mengajari siapa pun yang Anda inginkan).
Negara mengalokasikan dana untuk menyelesaikan proyek dan meluncurkannya menjadi satu rangkaian, sambil tidak lupa mewajibkan maskapai milik negara Aeroflot untuk berpartisipasi dalam proyek dengan dana dan kontrak pasti (meskipun bertentangan dengan keinginan pemegang saham Aeroflot).
Mesin SAM-146, yang dikembangkan oleh Safran Aircraft Engines (Prancis) dan UEC-Saturnus (Rusia), juga keluar, tanpa berlebihan, sangat sukses.
Mobil itu dimasukkan ke dalam produksi.
Pengujian
Penerbangan pertama SSJ-100 tidak memiliki kegemparan seperti penerbangan pertama MS-21, tetapi tidak kalah menarik, kecuali bahwa ada lebih banyak orang di "pernikahannya" dengan langit.
Secara umum, selama fase pengujian, banyak kekurangan diidentifikasi, yang segera diperbaiki. Perbaikan dilakukan. Badan pesawat itu sendiri dan desain secara keseluruhan terbukti sangat sukses. Serta mesin.
Pengujian dalam kondisi lapisan es, yang dilakukan di barat laut negara itu, juga tidak mengungkapkan kekurangan apa pun: mobil berperilaku percaya diri ketika lapisan es bahkan lebih besar dari yang dihitung.
Masalah
"Penderita" pertama yang membawa mobil ini ke armadanya adalah maskapai negara. Meskipun siklus uji penuh, pesawat tidak diuji, memuat 95 penumpang ke dalamnya dan mengangkut mereka ke jarak "penuh". Kekurangan segera mulai terungkap, terutama terkait kenyamanan penumpang dan awak. Saya harus mendesain ulang banyak sistem lagi dan mengimplementasikannya dari versi ke versi.
Pada saat yang sama, tugas ditetapkan secara bertahap, dari mesin ke mesin, untuk mengurangi pangsa komponen impor seminimal mungkin. Negara ini menerima pesawat penumpang produksi BARU pertama dalam 15 tahun terakhir, yang sepenuhnya memenuhi standar internasional, dan dengan mudah menerima sertifikat Eropa.
Masalah kedua adalah kecelakaan pesawat di Indonesia. Itu terlihat sangat konyol. Sebuah mesin yang dicoba dan diuji dengan pilot uji terbang masuk untuk mengiklankan dirinya sendiri, dan menempatkan semua yang tertarik ... membunuh mereka. Ini adalah hari-hari gelap bagi Biro Desain Sukhoi, ada kekhawatiran bahwa spesialis ICAO, yang terlibat dengan masalah penerbangan lainnya, akan memberikan gambaran yang menyedihkan.
Dalam situasi ini, bahkan kesalahan kru tidak dapat menyelamatkan proyek, tetapi kemudian diketahui bahwa penyebab pertama tragedi itu adalah pengontrol lalu lintas udara bandara setempat, yang tidak hanya tidak mengikuti mobil dengan kru yang tidak dikenalnya. daerah itu, tetapi juga memberi mereka peta yang sudah ketinggalan zaman sebelum penerbangan. Akibatnya, kesalahan timbal balik antara pilot dan operator diakui, dan semua kecurigaan dihilangkan dari mobil.
Secara pribadi, pendapat saya: pilot dibawa dengan "trailer" agar orang Melayu tidak tersinggung. Bagaimana Anda bisa melihat gunung di peta yang tidak ditandai di atasnya? Bagi saya, ini adalah pertanyaan. Kru tidak memiliki karunia clairvoyance.
Masalah utama pesawat ini adalah logistik yang buruk. Volume produksi yang rendah dan prevalensinya yang rendah (sejauh ini) menciptakan beberapa masalah dengan suku cadang di seluruh dunia, meskipun fakta bahwa ia lebih baik dibandingkan dengan pesaingnya dalam hal kinerja dan harga aerodinamis.
Keuntungan
Banyak orang di dunia membandingkan "Superjet-100" dengan pesawat perusahaan "Airbus" dan "Boeing" (atau, seperti yang kami katakan dalam penerbangan, dengan "A dan B"). Namun, perbandingan ini setidaknya salah. SSJ-100 adalah perwakilan dari ceruk pesawat regional, di mana "A dan B" tidak diwakili oleh jenis pesawat apa pun. Mereka memegang relung untuk pesawat jarak menengah dan jarak jauh.
Pesaing terdekat dengan SSJ-100 adalah pesawat E-190 (Brasil Embraer Corporation) dan CRJ-200 Kanada. Kami tidak akan membandingkan SSJ-100 dengan Kanada, karena kalah dari dua pesaingnya baik dari segi dimensi dan kemudahan perawatan operasional.
Dibandingkan dengan pesaing terdekatnya, E-190, pesawat kami juga menang: memiliki rasio aspek sayap yang lebih besar, profil yang lebih kecil, yang mengurangi tarikan aerodinamis dan meningkatkan "kualitas" pesawat (jangan bingung dengan kualitas dari produksi).
Kaki roda pendarat dibuat sesuai dengan skema dua penyangga, yang memungkinkan untuk mendistribusikan beban secara lebih merata di atas titik pemasangannya dan meningkatkan area konstruktif untuk persepsi beban ini, yang berarti menghindari besarnya rak dan peletakan elemen yang diperkuat di bawah penyangga dan rak tunggal, seperti pada E-190. Pesawat kami keluar lebih mudah.
Keuntungan terbesar dari pesawat kami tidak hanya harganya (40% lebih rendah dari harga E-190), tetapi juga keuntungan aerodinamis yang jelas, yang menempatkannya lebih tinggi dalam rantai efisiensi bahan bakar dibandingkan dengan pesaing.
Pesawat regional modern telah lama terbang lebih dari 2,5 ribu kilometer, yang memaksa mereka untuk naik ke eselon "tinggi", di mana pesawat jarak menengah dan jarak jauh terbang. Ini memaksa regional untuk berintegrasi ke dalam aliran papan yang terjadi di "kapal penjelajah" di Mach 0,78 ke atas. SSJ memiliki kecepatan jelajah yang mirip dengan pesawat jarak menengah "A dan B", dan dalam beberapa konfigurasi pesawat ini mampu "menjelajah" angka M serendah 0,85. Tetapi E-190 memiliki nilai rata-rata yang jauh lebih rendah (0,73), meskipun memberikan "penjelajah" maksimum (0,83). Jadi, untuk mempertahankan interval penerbangan, E-190 dipaksa untuk sedikit di atas kecepatan jelajahnya, yang secara signifikan mengurangi efisiensi bahan bakarnya. Itulah sebabnya "Embraer" dalam brosur iklannya selalu menunjukkan "kecepatan jelajah maksimum" (0,83), tetapi kenyataannya tidak seperti itu (dilihat dari kisah dua teman sekelas saya yang telah bekerja selama dua belas tahun sebagai komandan di E-12 di Negara Baltik).
Taktik iklan? Tentu saja! Tapi semua orang tahu tentang dia.
Salah satu keunggulan utama SSJ-100 adalah interiornya: pesawatnya sangat bersahaja, dimensi kabinnya bisa dibilang tidak kalah dengan pesawat jarak menengah. Salah satu alasan utama maskapai Meksiko Interjet memesan SSJ-100 adalah kemiripannya dengan A-320, yang merupakan pesawat jarak menengah andalan maskapai tersebut.
SSJ-100 memiliki diameter badan pesawat 23 sentimeter lebih besar dari pesaingnya (7%). Berapa banyak volume yang dihasilkannya, peningkatan ketinggian langit-langit dan volume rak bagasi, peningkatan lebar kursi, pertimbangkan sendiri.
"Kami sedang mencari jet regional yang bisa membawa penumpang dari A-320 kami dan tidak membuatnya merasakan perbedaan kenyamanan," kata Presiden InterJet Miguel Magnani. "Jadi ini dia, itulah yang kami cari!" seru di Le Bourget, naik ke pesawat ini!"
Ngomong-ngomong, pilot maskapai ini, dengan siapa saya memiliki kesempatan untuk berkomunikasi lebih dari sekali dan yang dipindahkan ke pesawat ini dari A-320, sangat senang dengan pesawat ini dan mengucapkan kata-kata aneh: "Airbas" akan berhasil untuk mengadopsi banyak chip Anda, kami bangga dengan regional ini di taman kami.
Saya tidak pernah menerbangkan Airbus sebagai pilot, juga tidak pernah menerbangkan SSJ, jadi saya tidak memiliki kesempatan untuk membandingkan diri saya sendiri.
Total
Setelah menyelesaikan program "di zona" selama 40 menit, 97014 kembali ke rumah. Setelah mengikuti "skema", ia masuk untuk pendaratan dengan "penerbangan 800" yang begitu akrab dan mendarat tepat di belakang rel (ya, ya, teman-teman, rel kami melintasi strip, jangan kaget). Setelah "mencium" bumi "dengan asap", berderit dengan pneumatik, ia kembali mempercayakan bobotnya ke bumi. Setelah membuat suara dengan kebalikannya, itu dengan bangga berguling di sepanjang landasan pacu dan kembali ke landasan peluncuran. Di depannya adalah jalan menuju hanggar dan inspeksi badan pesawat yang panjang. Program tes standar dan "karier" di langit Amerika Utara.
Jadi apa yang diberikan pesawat "panjang sabar" ini kepada pabrik kita?
Pertama-tama, ia memberikan pesawat regional pertama dari produksinya sendiri dalam sejarah Rusia "baru".
Kedua, dia memberikan mobil produksi daerah pertama.
Ketiga, pabrik KnAAZ dinamai Yu.A. Gagarin menerima proyek yang menjamin keselamatan personel langka dan sangat penting jika ada masalah dengan pesanan produk militer.
Awalnya, saya juga penentang mesin ini, tetapi melihat ke belakang, saya mulai memahami bagaimana pabrik kami membutuhkan proyek ini. Betapa pentingnya menjaga personel dalam produksi, yang sangat mudah hilang. Saya mengerti betapa sulitnya memulihkan suasana personel dari perusahaan besar yang sangat penting secara strategis.
Mungkin, setelah melalui duri seperti itu (hingga niat mata-mata dan penggantian tergesa-gesa), dia masih layak untuk kebanggaan kita? Bagaimanapun, begitu banyak kerja, usaha, ide dan kekuatan dari mereka yang memproduksinya telah diinvestasikan dalam mesin ini. Bagaimanapun, pada kenyataannya, para insinyur kami dalam waktu sesingkat mungkin menertibkan proyek teknis produksi massal yang "gagal".
Ini memberi kita jet regional SENDIRI, pekerjaan, dan penyangga personel.
Ini dengan bangga menyandang nama "Kering" di papannya dan tidak menimbulkan keluhan tentang kualitasnya di luar negeri.
Dalam hati saya, saya memberikan mobil ini kesempatan. Dia memberikan banyak perkembangan untuk MS-21.
Terbang dengan tenang, "sel", aku masih percaya padamu! 150 mobil di langit dan tidak ada kecelakaan tunggal karena alasan teknis! Anda tentu lebih baik daripada banyak proyek KB terkenal.
Satu-satunya masalah dengan pesawat ini adalah logistik, dan sesuatu harus dilakukan untuk itu. Kita harus memperbaiki situasi.
* * *
PS Sebelumnya, saya berjanji untuk memberikan jawaban tentang Tu-334. Biro Desain Tupolev sendiri mengakui bahwa pada saat implementasi SSJ-100, proyek mereka sudah ketinggalan zaman. Lokasi belakang mesin tidak nyaman, menimbulkan masalah dengan perawatan, pemusatan dan membuat mobil lebih berat. Mereka yang mengetahui aerodinamika akan memahami ketidaknyamanan yang disebabkan oleh lokasi belakang mesin, yang memerlukan perpanjangan badan pesawat di depan bagian tengah, dll. Bobotnya juga meningkat secara signifikan karena perlunya memasang kerangka daya di bagian belakang. badan pesawat. Tentang bagaimana semua bahan bakar, saluran hidraulik, dan kabel listrik diperpanjang dan berapa banyak bobot yang ditambahkan, saya benar-benar diam.
Omong-omong, Biro Desain Tupolev terus memproduksi Tu-204S dan Tu-214 untuk Samudra Arktik hingga hari ini. Jadi, ada harapan bahwa para perancangnya akan menunjukkan kepada dunia mesin yang lebih progresif.
informasi