Garis lintang utara: hanya satu lalat di salep
"Pembangunan abad ini" lainnya sedang berlangsung di Rusia. Diam-diam, tanpa banyak gembar-gembor, pekerjaan dimulai pada pembangunan yang disebut Kereta Api Latitudinal Utara. Singkatnya, ini adalah rel kereta api yang akan menghubungkan barat dan timur Okrug Otonomi Yamalo-Nenets. Proyek ini direncanakan untuk menghubungkan Kereta Api Utara dengan Kereta Api Sverdlovskaya, meletakkan dan merekonstruksi jalur kereta api hampir dari Vorkuta ke stasiun Korotchaevo.
Tampaknya tidak ada yang serius: panjang jalurnya adalah 686 km (sebelumnya angkanya 707 kilometer). Dalam kedua kasus, kami setuju: untuk skala Rusia, ini tidak terlalu banyak, dan tampaknya beberapa julukan yang diberikan untuk proyek ini di media (seperti "membangun masa depan" atau "terobosan strategis") setidaknya agak berlebihan. Apalagi proyek ini adalah yang pertama di Rusia cerita diimplementasikan dengan ketentuan perjanjian konsesi, dan partisipasi langsung negara Rusia di dalamnya tidak terlalu besar.
Namun, semuanya tidak sesederhana itu, dan Kereta Api Latitudinal Utara benar-benar pantas dibedakan dari serangkaian proyek infrastruktur besar. Dan itulah kenapa.
Yang paling jelas: konstruksi akan dilakukan dalam kondisi Arktik. Dingin, permafrost, tanah yang sulit, sungai besar (tanpa berlebihan) - semua ini harus diatasi oleh pembangun, dan dalam waktu yang cukup singkat. Satu jembatan di atas Ob, di bagian hilir sungai yang perkasa ini, hampir di pintu masuk ke Teluk Ob, sudah cukup menarik untuk sebuah "proyek nasional" kecil. Dan semua ini direncanakan akan selesai pada tahun 2023. Anda dapat menilai apakah ini banyak atau sedikit, misalnya, dari fakta bahwa butuh waktu sekitar tiga tahun untuk membangun bagian penting yang strategis dari rel kereta api yang melewati Ukraina. Dan ini dalam kondisi alam dan iklim yang tak tertandingi.
Biaya proyek yang diharapkan adalah 236 miliar rubel. Apalagi, negara hanya akan memiliki 30 miliar, yang akan dialokasikan untuk jaminan dana yang terkumpul. Jelas bahwa dana pemerintah YNAO juga bukan swasta, dan Kereta Api Rusia, yang mengalokasikan 105 miliar untuk proyek tersebut, juga bukan toko swasta. Tapi tetap saja, kita harus setuju - beban anggaran federal diharapkan minimal, dan dengan perhitungan periode lima tahun pelaksanaan proyek, hampir tidak terlihat sama sekali. Apalagi mengingat manfaat yang diharapkan darinya, yang masih sulit diukur dalam rubel.
Kereta api baru ini diharapkan dapat mengangkut sekitar 24 juta ton kargo setiap tahunnya. Pada dasarnya, tentu saja, ini adalah kondensat gas dan minyak - sumber daya tradisional untuk wilayah ini. Bahan bangunan, peralatan, persediaan dan dukungan, produk, dan banyak lagi akan dikembalikan. Selain itu, jalan baru tersebut akan menguntungkan pengembangan beberapa lapangan besar di wilayah tersebut, yang kini dianggap sulit diakses.
Proyek ini juga penting dari sudut pandang lain. Pertama, ini akan menghubungkan jalur kereta api Utara dan Sverdlovsk, memungkinkan untuk lebih leluasa melakukan manuver kargo, menurunkan Trans-Siberia yang sudah sarat muatan dalam beberapa situasi, dan juga memberikan dorongan baru ke pelabuhan di pantai Samudra Arktik.
Kedua, jika proyek berhasil dilaksanakan, bagian hilir sungai besar Siberia Ob dan Yenisei akan saling berhubungan, yang antara lain memiliki beberapa kepentingan strategis militer.
Ketiga, Igarka, Dudinka, dan Norilsk benar-benar dapat dijangkau. Ini beberapa ratus kilometer lebih dalam kondisi kutub yang paling sulit. Meski demikian, kemungkinan konstruksi semacam itu sudah dipertimbangkan. Jika pengalaman peletakan Kereta Api Latitudinal Utara ternyata berhasil, pembangunan perpanjangannya ke Norilsk dan Dudinka diharapkan paling lambat tahun 2030.
Nah, di sana, mungkin, akan mungkin untuk memikirkan lemparan besar melalui permafrost ke Lena, Yakutsk dan, mungkin, Magadan. Apakah itu terlihat fantastis sekarang? Dengan tidak bermaksud! Jika kita berasumsi bahwa pembangunan satu kilometer rel kereta api kutub tidak lebih mahal daripada pembangunan rel kereta api berkecepatan tinggi, maka pengalaman China, yang telah membangun Angkatan Laut sepanjang 20 kilometer, menunjukkan kepada kita bahwa semuanya nyata. ...
Tapi jangan terlalu memaksakan diri. Sejauh ini, kami hanya dapat menyatakan bahwa proyek SSH saat ini memiliki pembenaran ekonomi yang serius dan prospek untuk mengubah waktu menjadi "jembatan" strategis yang sangat penting antara barat dan timur negara kami. Selain itu, ia akan melewati jarak yang cukup jauh dari perbatasan dengan China, yang akan memastikan stabilitasnya sendiri yang tinggi dibandingkan dengan Kereta Api Trans-Siberia, dan stabilitas geopolitik negara kita yang lebih tinggi dalam menghadapi tantangan yang mungkin dihadapinya. dalam dua sampai tiga dekade.
Satu-satunya kesalahan dalam "tong madu" ini adalah skema yang agak aneh dan tidak terlalu jelas untuk partisipasi subjek perjanjian konsesi dalam pembangunan masing-masing bagian SSH. Faktanya adalah bahwa setiap peserta proyek besar diberi bagian jalan yang terpisah, yang harus dia bangun.
Di satu sisi, ini tampak logis: setiap perusahaan memiliki area kerja dan tanggung jawabnya sendiri-sendiri. Tetapi kami sangat menyadari bahwa dalam kondisi kami semuanya agak berbeda: situs kami, dan oleh karena itu kontraktor kami. Dan di mana ada kontraktor "sendiri", "suap" tidak dikecualikan, yang dapat masuk ke kantong lingkaran sempit "orang yang berkepentingan".
Mungkin praktik ini terlalu umum untuk Rusia modern. Dan banyak yang akan menyerah: "kalau saja mereka melakukan pekerjaan itu." Namun, izinkan saya tidak setuju: lagipula, Gazprom bukanlah toko pribadi, dan uang yang seharusnya dibelanjakan dari keuntungannya sebagian dapat masuk ke anggaran negara. Tetapi ada beberapa "pemegang konsesi" lagi, yang masing-masing menjadi milik negara pada tingkat tertentu.
- Viktor Kuzovkov
- jalur.rf
informasi