27 Mei 1933 pilot K.A. Popov melakukan penerbangan pertama dengan pesawat tempur eksperimental I-14 (ANT-31). Penerbangan berhasil, pengerjaan pesawat dilanjutkan.
Ada apa di balik informasi ini? Pada dasarnya, tidak ada yang istimewa. Namun bagi yang belum tahu mobil jenis apa ini, sekarang akan ada materi yang sangat informatif. I-14 bukan hanya pesawat yang diproduksi dalam seri kecil, itu adalah transisi ke prinsip baru dalam merancang dan membuat pesawat.
Pesawat, yang sepertinya tidak tetap masuk cerita, namun tetap menjadi tonggak yang sangat mencolok dalam pengembangan sekolah desain Uni Soviet.
Mari kita mulai dengan fakta bahwa nama ANT tidak sepenuhnya benar (dan sejujurnya, itu sepenuhnya salah). Patriark Alexei Nikolaevich Tupolev tidak merancang pesawat ini, pekerjaan itu dilakukan di bawah "kepemimpinan umumnya". Tapi semua orang mengerti seperti apa bentuknya.
Pencipta pesawat tersebut adalah Pavel Osipovich Sukhoi. Saat itu, ia adalah kepala brigade No. 3 untuk pembuatan pesawat tempur dan pemecah rekor dalam struktur Departemen Desain Sektor Konstruksi Eksperimental (KOSOS) di TsAGI.
Cerita dimulai pada tahun 1932, ketika Sukhoi, bersama dengan Polikarpov, diberi tugas untuk mengembangkan mesin masa depan: pesawat tempur serba logam satu kursi dengan senjata yang diperkuat.
Pesawat harus memenuhi standar internasional, dan sebaiknya melebihi standar tersebut. Persyaratan teknis adalah sebagai berikut:
- kecepatan terbang maksimum pada ketinggian 5000 meter - 340-400 km / jam;
- waktu pendakian ke ketinggian 5000 m - 7 menit;
- jangkauan penerbangan - 500 km;
- persenjataan - 2 senjata.
Dan ini terjadi pada tahun 1932, ketika Angkatan Udara Tentara Merah dipersenjatai dengan pesawat tempur I-5 yang kecepatan maksimumnya di bawah 300 km / jam dan persenjataannya terdiri dari dua senapan mesin PV-1. Dan apa yang diketahui "Senapan Mesin Udara": senapan mesin Maxim yang dikonversi oleh Nadashkevich untuk pendinginan udara.
Sukhoi melakukan semua yang dia bisa dan bahkan lebih. Proyek tersebut ternyata tidak sekedar inovatif, pada saat itu umumnya merupakan sesuatu yang futuristik.
Nilailah sendiri, berikut adalah daftar inovasi (melihatnya, ingatlah bahwa ini terjadi pada tahun 1932):
- monoplane sayap rendah, sayap terletak di bagian bawah badan pesawat;
- roda pendaratan yang dapat ditarik (ya, benar, I-14 berada di depan I-16 dalam hal ini, yang secara keliru dianggap sebagai yang pertama dalam hal ini);
- sasis pada peredam kejut oli-pneumatik;
— roda dengan rem;
- lentera tertutup dan, berkat ini, kabin berpemanas.
Perlengkapan kokpit juga berada pada tingkat yang sangat baik: penglihatan optik, walkie-talkie (bersyarat, tetapi tempatnya sudah direncanakan), altimeter, indikator kecepatan, indikator luncuran, inklinometer memanjang, jam, a kompas.
Tidak ada "ekses" seperti itu dalam proyek paralel N. N. Polikarpov. Pesawat tempur, yang disebut I-14a, adalah pesawat sesquiplane dengan desain campuran dengan sayap tipe Chaika, dengan kokpit tertutup dan roda pendaratan tetap. Kami segera mengetahui bahwa ini nanti I-15.
Sukhoi dan rekan-rekannya menempuh jalan mereka sendiri, dan jalan ini berduri dan sulit. Apa yang harus dihadapi para desainer dan apa yang menjadi kendala utama dalam pengembangannya?
Itu benar, tidak ada mesin.
Ya, mesinnya (seperti biasa, bagaimanapun) tidak. Artinya, tidak ada mesin baru yang cocok dari segi tenaga untuk pesawat baru tersebut. Dalam kalkulasi awal, seharusnya menggunakan mesin M-38 rancangan F.V. Kontsevich, berpendingin udara dan bertenaga 560 hp. Namun, mesin tidak masuk ke produksi seri tanpa melewati tes masa pakai, dan I-14 dibiarkan tanpa mesin sama sekali.
Inggris membantu dengan menjual mesin Bristol-Mercury, yang meskipun menghasilkan sedikit lebih sedikit, hanya 500 hp, dianggap sebagai ketinggian tinggi. Selama pengujian I-14 dengan mesin Inggris, pilot K. A. Popov mencapai rekor kecepatan penerbangan horizontal untuk Uni Soviet - 384 km / jam. Pada kecepatan ini, I-14 terbang ke uji negara bagian.
Tes pabrik I-14 dilakukan dari 6 Oktober hingga 13 Desember 1933. Selama pengujian, 16 penerbangan dilakukan dengan total waktu terbang 11 jam 07 menit.
Peringkat yang diberikan kepada pesawat oleh pilot penguji Popov dan insinyur utama Kravtsov umumnya positif, tetapi beragam.
Para ahli mencatat karakteristik kecepatan tinggi, beban yang mengesankan per meter persegi sayap, kemampuan manuver yang sedikit lebih buruk dibandingkan dengan I-5, tetapi muatannya lebih besar. Dan (yang terpenting) beban kecil pada tuas kontrol, yang membuat pesawat ketat dalam uji coba. Pilot membutuhkan ketelitian dan ketelitian dalam pergerakan.
Wajar saja, bukan tanpa penyakit masa kanak-kanak. Motor memanas dengan kekuatan yang mengerikan, dan ketika terlalu panas, ledakan dimulai. Saya harus mengulang sistem pembuangan, memilih skema aditif anti ketukan untuk bensin, dan pada saat yang sama menyelesaikan mekanisme pembersihan sasis.
Mobil itu diserahkan untuk uji negara pada 2 Januari 1934 tanpa senjata, yang pabrik No. 8 tidak punya waktu untuk membuatnya, tetapi mereka menguji pesawat dengan roda pendarat ski.
Perlu dikatakan beberapa patah kata tentang senjata secara terpisah. Seharusnya memperkuat persenjataan pesawat baru dengan memasang dua senjata APC 75 mm - penerbangan meriam Kurchevsky. Ada jimat seperti itu pada saat itu, senjata reaktif dinamo yang tidak memiliki recoil.
Tetapi karena Kurchevsky lebih merupakan penipu daripada seorang insinyur, selalu ada tumpang tindih dengan ciptaannya. Jadi kali ini, I-14 diuji tanpa senjata.
Pilot utama Thomas Suzi dan Alexei Filin, yang membantunya, memberikan pendapat tentang hasil tes:
“Pesawat I-14 dengan mesin Bristol-Mercury, memiliki data penerbangan yang, dengan roda pendaratan ditarik, menempatkannya pada level pesawat tempur berkecepatan tinggi asing terbaik, pada saat yang sama tidak cukup kuat dan memiliki nomor cacat besar.”
Dan semuanya dimulai lagi. Menghitung ulang dan mulai membangun pesawat stand-in.
Pada Agustus 1933, konstruksi cadangan pesawat tempur I-14 dengan mesin American Wright-Cyclone dimulai. Saat mendesain, semua kekurangan mobil sebelumnya diperhitungkan - sasis, pesawat, dan pemasangan motor diperbaiki. Pembangunan I-14 selesai pada 5 Februari 1934, keesokan harinya pesawat dibawa ke lapangan terbang, dan pada 13 Februari diserahkan untuk pengujian. Tes pabrik dan negara bagian lulus dengan peringkat "baik".
Semua orang menyukai mobil itu, dan pada 1 Mei 1934, I-14 ikut serta dalam parade Angkatan Udara di atas Lapangan Merah. Ini adalah semacam pengakuan atas kualitas mesin yang sesuai. I-14, I-15 dan I-16 lulus dalam tiga pawai.
Dan pada 19 Mei 1934, kepala Angkatan Udara Tentara Merah Alksnis menandatangani "Undang-Undang tentang hasil uji negara pesawat tempur I-14 dengan mesin Wright-Cyclone F-2, yang dilakukan oleh pilot A. I. Filin."
Namun, dokumennya besar, seperti semua yang terkait dengan pengujian status, tetapi berisi baris berikut:
“Dalam hal kecepatan pada 5000 m, pesawat I-14 Wright-Cyclone berada pada level pejuang asing terbaik, melampaui kecepatannya pada ketinggian 1000-3000 m, secara signifikan lebih unggul dari mereka dalam persenjataan dan agak lebih rendah dalam langit-langit dan tingkat pendakian...”
Penerbangan pesawat tempur sebagai bagian dari pengujian dilakukan oleh tokoh-tokoh terkenal seperti K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Dan menurut review mereka, I-14 adalah mobil yang cukup lumayan.
Omong-omong, ini berkat karya Stefanovsky dalam pengujian lengan mereka memutuskan untuk sepenuhnya meninggalkan meriam reaktif dinamo di pesawat terbang.
Awalnya, persenjataan pesawat terdiri dari 1-2 senapan mesin PV-1 dan dua meriam APK di bawah sayap. Tetapi setelah menguji kompleks agroindustri, diputuskan untuk meninggalkan senjata dinamo-reaktif demi senapan mesin ShKAS yang baru, dan beberapa saat kemudian tentang memasang senjata ShVAK.
Selama tahun 1935, sayap baru dengan pelapis spatbor, manifold berpemanas, starter elektrik, baling-baling pitch variabel, dan senjata APC diganti dengan senapan mesin ShKAS pada prototipe kedua I-14.
Pada saat yang sama, sayap dihitung pada I-14bis dengan kekuatan lebih besar dengan perisai yang ditingkatkan untuk pemasangan eksperimental senjata ShVAK di sayap, namun, sayangnya, masalah tersebut tidak berkembang lebih jauh dari perhitungan awal.
Tetapi pesawat menerima rak bom eksternal dengan penetes listrik SI dan stasiun radio 15SK.
Produksi serial I-14 awalnya direncanakan akan didirikan di pabrik No. 21, yang memproduksi I-5. Gelombang pertama dari 50 kendaraan seharusnya muncul di Nizhny Novgorod, tetapi sayangnya, masalah itu agak tertunda pada tahap pemindahan gambar, dan akibatnya, pesanan I-14 dipindahkan ke Irkutsk, untuk menanam No. .125.
Jadi serial kelahiran I-14 terjadi di Irkutsk pada tahun 1936. Pada saat yang sama, masalah muncul dengan pesawat selama uji pabrik.
Pada tanggal 29 September 1936, uji terbang salinan serial pertama I-14 dilakukan. Menurut hasil uji pabrik, para ahli dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara mengeluarkan kesimpulan sebagai berikut:
“Pesawat I-14 RTs, karena data penerbangannya dan relatif mudah lepas landas, mendarat, dan aerobatik, tidak diragukan lagi nilainya, tetapi karena sifat berbahaya dari “pembuka botol”, tidak dapat direkomendasikan untuk dimasukkan ke dalam pasokan Angkatan Udara Tentara Merah sampai cacat ini, yang berbahaya untuk penerbangan, dihilangkan. Tawarkan TsAGI, bersama dengan pabrik No. 125, untuk melakukan penelitian dan modifikasi pesawat yang diperlukan untuk menghilangkan sifat berbahaya dari "pembuka botol", dan sekali lagi mempresentasikan pesawat untuk pengujian di Institut Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah ... "
Biro desain dan pabrik bereaksi, dan selama 1936-1937 bulu baru dikembangkan, yang sepenuhnya menghilangkan masalah dengan "pembuka botol". Namun, militer masih memiliki keluhan tentang pesawat tersebut, yang disebabkan oleh kualitas pembuatan yang buruk.
Karena pabrik Siberia tidak memiliki spesialis yang berkualifikasi tinggi, pesawat seri memiliki kualitas permukaan luar, pemrosesan paku keling, dan lapisan yang rendah. Semua ini menyebabkan hilangnya kecepatan dan keluhan yang wajar dari militer.
Secara total, 55 pesawat I-14 sedang dalam proses pembuatan di pabrik tersebut. Di unit udara pada tahun 1936-1937. 18 menyerah, sisa pejuang tidak pernah selesai.
Di sini, "raja pejuang" Polikarpov dan I-16 miliknya berperan.
I-16, yang muncul setelah I-14, sekilas merupakan mesin yang lebih canggih. Itu dari desain campuran, yang artinya lebih sederhana dan lebih murah. Tapi yang terpenting, I-16 lebih cepat. Ya, tidak seperti pesaingnya, I-14 lebih mudah diterbangkan, memiliki kemampuan manuver yang lebih baik, serta lepas landas dan mendarat yang sederhana.
Namun, kesederhanaan desain dan penggunaan bahan yang murah dan terjangkau telah berhasil. Plus, dengan mesin Wright-Cyclone yang sama, juga dikenal sebagai M-25V, I-16 sebenarnya menunjukkan kinerja penerbangan yang lebih tinggi, meskipun pesawat tempur Polikarpov sangat sulit untuk dikemudikan.
Namun demikian, setelah mempertimbangkan semua pro dan kontra, mereka memutuskan untuk meninggalkan bidang desainer berbakat, tetapi sangat muda (pesawat kedua), P. O. Sukhoi.
Alasan keputusan ini sederhana dan jelas. Yang utama adalah kekurangan dan mahalnya aluminium yang diproduksi di Uni Soviet, kompleksitas teknologi dan tingginya biaya pesawat tempur serba logam yang baru.
Tidak peduli seberapa terobosan I-14, biayanya mahal, dan Uni Soviet mampu membangun pesawat tempur serba logam hanya setelah 10 tahun.
Ditambah lagi, pilot militer yang sudah terbiasa dengan teknik "raja" memilih petarung Polikarpov dengan kedua tangan. Ini juga merupakan aspek penting.
Pesawat tempur Polikarpov terbuat dari konstruksi kayu-logam campuran, dan bahkan memungkinkan penggunaan kanvas, lebih murah dan lebih maju secara teknologi untuk dibangun, dengan data penerbangan yang kira-kira sama dengan pesawat tempur Sukhoi.
Ya, I-14 memang sedikit lebih maju dari masanya. Polikarpov menciptakan mobil yang lebih familiar dan lebih murah, namun ada nuansa di sini. Dry bekerja di bawah perlindungan Tupolev sendiri, yang mengizinkan segalanya, termasuk bekerja di pesawat serba logam. Oleh karena itu, tidak ada yang melarang Sukhoi untuk mengembangkan dan membangun pesawat semacam itu, tetapi semua perancang lainnya dengan lembut dan tidak mencolok "disarankan" untuk menggunakan skema desain campuran.
Nah, apa yang harus dilakukan jika pada kenyataannya negara saat itu tidak dapat memproduksi aluminium sebanyak itu untuk memenuhi kebutuhan SEMUA desainer.
Namun ternyata skema murah Polikarpov mengalahkan skema Sukhoi yang mahal dan inovatif. Ya, itu sering terjadi.
I-14 menjadi pesawat kedua (setelah I-4) dari Pavel Osipovich Sukhoi. Tapi jauh dari yang terakhir. Bagaimanapun, perancangnya diperhatikan, dia termasuk yang terbaik. Dan dia tidak meninggalkan desain Olympus sampai kematiannya pada tahun 1975.
Dan pada bulan Desember 1933, Pavel Osipovich Sukhoi dianugerahi Order of the Red Star untuk keberhasilan pembuatan pesawat tempur tempur seri I-4 dan I-14. Yang pertama, tapi bukan penghargaan terakhir.
Sejarah pecahnya Perang Dunia II menegaskan bahwa Sukhoi memang benar: masa depan adalah milik pesawat serba logam. Dengan cara yang sama, dia benar ketika, di akhir perang, dia menyerahkan segalanya dan mulai mengerjakan pesawat jet.
Tapi ini, dalam banyak hal, yang pertama, meskipun bukan pesawat yang sangat indah, adalah awal dari perjalanan baru dan panjang yang ditempuh oleh penerbangan Soviet dengan kehormatan dan martabat.
LTH I-14
Lebar sayap, m: 11,25.
Panjang, m: 6,11.
Tinggi, m: 3,74.
Area sayap, persegi. m: 16,93.
Berat kg:
- pesawat kosong: 1;
- lepas landas normal: 1.
Mesin: 1 x M-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) x 712 hp
Kecepatan maksimum, km / jam:
- dekat tanah: 357;
- pada ketinggian: 449.
Kecepatan jelajah, km/jam: 343.
Jangkauan praktis, km: 600.
Tingkat pendakian, m/mnt: 769.
Plafon praktis, m: 9 420.
Kru, orang: 1.
Persenjataan: 2 senapan mesin sinkron PV-1 7,62 mm, 2 senapan mesin ShKAS 7,62 mm di bawah sayap.