Proposal dan kenyataan: proyek pesawat tempur berbasis kapal induk dari RAC "MiG"

Tata letak perspektif penerbangan peralatan dari RAC "MiG"

Saat ini, hanya pesawat tempur generasi ke-4 yang beroperasi dengan penerbangan berbasis kapal induk Rusia. Dalam jangka menengah, armada pesawat semacam itu perlu diperbarui sepenuhnya karena keusangan fisik dan moral. Dalam hal ini, masalah menciptakan pesawat tempur berbasis kapal induk dari generasi ke-5 berikutnya telah dipelajari sejak lama. Baru-baru ini diketahui bahwa RAC MiG sedang mengerjakan versinya sendiri dari mesin semacam itu. Selain itu, pesawat ini diusulkan untuk dilengkapi dengan UAV yang sangat efisien.

Tata letak dan berita

Selama salon MAKS-2021, MiG Corporation mengadakan "presentasi area yang menjanjikan untuk pengembangan sistem penerbangan." Tiga model skala pesawat yang sebelumnya tidak dikenal menjadi elemen utamanya. Mereka ditetapkan sebagai "pesawat multifungsi ringan", "pesawat tempur multifungsi" dan "UAV lintas kapal multifungsi".

Tata letak memungkinkan untuk memahami fitur umum dari mesin yang diusulkan, tetapi data terperinci tidak ada. Secara khusus, karakteristik taktis dan teknis yang diharapkan, kemampuan tempur, dll. tidak ditentukan. Informasi semacam ini muncul sehari setelah salon tutup. Sudah pada 26 Juli RIA berita berbicara tentang proyek baru - informasi diberikan oleh sumber yang tidak disebutkan namanya di kompleks industri militer.

Dilaporkan bahwa RAC "MiG" telah memulai pengembangan pesawat tempur generasi ke-5 berbasis kapal induk. Saat ini, proyek tersebut sedang dalam tahap simulasi komputer, dan prototipe diharapkan akan muncul dalam beberapa tahun ke depan. Beberapa detail teknis dan lainnya juga diberikan. Ukuran pesawat akan sesuai dengan MiG-35 yang ada. Badan pesawat dan unit lainnya akan dibangun menggunakan teknologi siluman. Kemungkinan membuat pesawat dengan lepas landas dan mendarat vertikal sedang dipertimbangkan.

pesawat tempur berbasis kapal induk

Sejalan dengan pesawat tempur, UAV berbasis kapal induk sedang dibuat - kedua mesin akan menjadi bagian dari kompleks penerbangan tunggal. Sebuah drone dengan berat lepas landas lebih dari 10 ton akan bekerja sama dengan pesawat tempur yang disebut. pengikut setia. Dengan bantuannya, ia seharusnya menyerang berbagai sasaran atau mengisi bahan bakar di udara. Saat membuat UAV seperti itu, seharusnya menggunakan pengalaman membuat produk Skat.

Kemudian, pada awal Agustus, RIA Novosti mengungkapkan detail baru dari proyek tersebut, yang juga diperoleh dari sumber anonim. Selain kabar sebelumnya, dikabarkan bahwa pesawat tempur generasi ke-5 ini akan memiliki sejumlah ciri khas. Jadi, dia akan bisa melakukan penerbangan supersonik tanpa menggunakan afterburner. bekerja di target darat dan udara dengan efisiensi yang sama, dan kinerja misi tempur akan disederhanakan melalui penggunaan kecerdasan buatan.

Kemungkinan penampilan

Model pesawat yang disiapkan untuk MAKS-2021 menunjukkan kemungkinan penampilan pesawat berbasis kapal induk masa depan. Sebuah glider dengan kontur halus dan sudut yang khas, dibangun sesuai dengan skema "bebek", diusulkan. Tidak seperti pesawat lain jenis ini, sayap terletak tidak di ekor, tetapi lebih dekat ke bagian tengah badan pesawat.

Menyediakan ekor horizontal depan berukuran sedang dan sayap yang disapu dengan mekanisasi canggih di kedua tepinya. Bagian ekor dibentuk oleh dua kompartemen mesin yang menonjol dengan balok pendek di antaranya, serta bidang kecil tempat lunas yang runtuh dan punggungan bawah diperbaiki.

Di bagian bawah tata letak yang rata, tiga palka ceruk sasis terlihat, serta dua pintu besar kompartemen kargo. Panjang total kompartemen dapat mencapai sepertiga dari panjang pesawat; dimensi melintang sedikit kurang dari lebar badan pesawat. Dimungkinkan juga untuk mengasumsikan kemungkinan mendasar dari pengangkutan lengan di bawah sayap pada tiang yang dapat dilepas.

Pembangkit listrik mencakup dua mesin turbojet dengan model yang tidak diketahui. Ada kemungkinan bahwa proyek tersebut menggunakan mesin dengan vektor dorong terkontrol, yang akan memberikan kemampuan manuver super - salah satu keunggulan dari generasi ke-5. Sangat mengherankan bahwa model tersebut tidak memiliki tanda-tanda pesawat lepas landas vertikal.

Memimpin dan memimpin

Tata letak menunjukkan bahwa "MiG" baru akan menerima stasiun radar busur, mungkin dengan AFAR. Juga terlihat adalah stasiun lokasi optik ventral dengan fairing faceted yang khas. Mungkin pandangan melingkar akan disediakan. Mempertimbangkan persyaratan untuk generasi ke-5, kita dapat mengharapkan penggunaan peralatan radio-elektronik yang menjanjikan untuk komunikasi, pemrosesan data, dan kontrol. Kompleks pertahanan udara juga diperlukan.

Lentera tata letak menunjukkan penggunaan kabin tunggal "pendek". Dengan demikian, semua tugas untuk piloting, pertempuran, dll. satu pilot harus memutuskan. Pada saat yang sama, mereka berencana untuk menggunakan pesawat tempur dalam kombinasi dengan UAV yang dikendalikan - yang akan memperluas jangkauan tugas yang diberikan kepada pilot. Akibatnya, persyaratan khusus muncul untuk peralatan di dalam pesawat, yang harus melakukan sebagian pekerjaan dan menurunkan pilot.

UAV untuk digunakan dengan pesawat tempur baru

Jelas bahwa "pengikut setia" UAV akan menerima sistem kontrol paling otomatis yang mampu terbang secara mandiri, menyelesaikan pertempuran dan tugas-tugas lainnya, dan juga menanggapi beberapa perubahan dalam situasi. Pada saat yang sama, pesawat terkemuka juga membutuhkan alat dan perangkat lunak komputasi canggih. Penggunaan kecerdasan buatan, yang membantu pilot dalam semua situasi dan tugas, juga terlihat sangat mungkin.

Harus diingat bahwa kecerdasan buatan dan "pengikut yang setia" berkembang cukup aktif, tetapi masih belum mencapai penggunaan penuh dalam penerbangan tempur. Namun, di negara kita, sebuah kompleks sedang dikembangkan dalam bentuk pesawat tempur Su-57 dan UAV Okhotnik. Pengembangan di bawah proyek ini juga dapat digunakan di kompleks penerbangan dari RAC "MiG".

prospek

Seperti diberitakan, proyek pesawat tempur berbasis kapal induk MiG masih dalam tahap sangat awal. Apakah mungkin untuk pindah ke tahap baru dan membangun prototipe di tahun-tahun mendatang tidak diketahui. Sejauh ini, skenario positif dan negatif dapat dipertimbangkan dengan probabilitas yang sama.

Jelas bahwa nasib semua proyek baru RAC MiG, yang ditampilkan dalam bentuk maket di salon baru-baru ini, secara langsung tergantung pada rencana pelanggan yang diwakili oleh Kementerian Pertahanan Rusia. Jika komando kami berencana untuk mengembangkan penerbangan berbasis kapal induk dalam jangka menengah dan panjang, proyek atau proyek dapat menerima dukungan yang diperlukan. Berkat ini, sebuah pesawat baru atau bahkan seluruh kompleks dengan kendaraan berawak dan tak berawak dapat muncul.

"Manatee" - salah satu perkembangan terbaru di bidang kapal induk

Perkembangan teknologi baru tidak akan cepat dan mudah. Media melaporkan bahwa perusahaan "MiG" dapat membangun pesawat eksperimental tipe baru selama beberapa tahun ke depan. Ini berarti bahwa bahkan dengan perkembangan peristiwa yang positif, uji terbang hanya akan dimulai pada pertengahan dekade ini. Mengingat kompleksitas proyek, kita dapat berharap bahwa seri ini hanya akan digunakan pada paruh pertama tahun tiga puluhan - jika tidak nanti.

Masa depan UAV yang diusulkan terkait langsung dengan pesawat tempur. Pengembangan independen dari mesin semacam itu untuk dimasukkan ke dalam armada pesawat berbasis kapal induk yang ada hampir tidak masuk akal. Itu harus dilakukan hanya dalam hubungannya dengan pejuang generasi ke-5. Setelah berhasil menyelesaikan dua proyek, Angkatan Laut akan memiliki kompleks unik dengan kemampuan terluas, sesuai dengan tren terbaru dan paling relevan dalam pengembangan penerbangan tempur.

Harus diperhitungkan bahwa prospek proyek kapal RAC "MiG" dan organisasi pembangunan pesawat lainnya secara langsung bergantung pada rencana pengembangan kapal induk. armada. Masalah membangun kapal induk baru telah dibahas selama bertahun-tahun, dan bahkan ada rencana yang sesuai. Namun, implementasinya terus bergeser ke kanan, yang juga memengaruhi prospek industri penerbangan.

Perkembangan dan pesanan

Sejauh ini, model baru pesawat berbasis kapal induk dari RAC "MiG" hanya ada dalam bentuk pengembangan awal dan model pameran. Prospek proyek-proyek tersebut masih diragukan dan terkait langsung dengan rencana Kementerian Pertahanan untuk pengembangan armada. Keputusan apa dan kapan akan dibuat dalam konteks ini tidak diketahui. Sejauh ini, hanya rencana paling umum dan tanggal yang mungkin telah diumumkan.

Namun, proyek baru dari RAC "MiG" akan memiliki konsekuensi positif, terlepas dari keputusan departemen militer. Pertama-tama, mereka akan membantu perusahaan mempertahankan kompetensi dalam pengembangan pesawat tempur modern, serta berkontribusi pada pengembangan ide dan teknologi baru untuk itu. Selain itu, cadangan untuk proyek masa depan akan dibuat. Dan jika Kementerian Pertahanan memesan pesawat berbasis kapal induk atau UAV baru, industri akan siap untuk memenuhi pesanan tersebut secara penuh dan dalam waktu sesingkat mungkin.

Comments

[bandaba]

Mungkin kesepakatan pertama dengan operator penerbangan berbasis operator? Dan apakah kita akan menunda pemotongan dengan penerbangan untuk nanti? Rencana sangat besar. Kemudian seseorang akan memiliki dacha baru di dekat London

[SERGE semut]

"SAYA
rencana kita
Saya suka massal
cakupan
memahami langkah-langkah."
Akan menyenangkan untuk melihat semua tata letak ini di perangkat keras sebagai permulaan, maka akan ada percakapan substantif ...

[bandaba]

SERGE Ant yang terhormat. Adapun rencana, saya memiliki hal yang sedikit berbeda dalam pikiran. Dalam hal pencucian uang.

[Venik]

Kutipan dari bandaba

SERGE Ant yang terhormat. Adapun rencana, saya memiliki hal yang sedikit berbeda dalam pikiran. Dalam hal pencucian uang.

=========
"Menggergaji Babala" .... "Pencucian Uang" .... "Dacha dekat London" .... Seperti ini sofa merengek sudah muak!!!
Kami memiliki mesin yang luar biasa: Su-30 dan Su-35... Tapi sayang! Potensi modernisasi mereka sudah hampir habis! Sulit untuk menghasilkan sesuatu yang lebih baik (dalam kerangka desain ini). MiG-35 adalah tindakan sementara: jelas bahwa desainnya telah habis dengan sendirinya.
Su-57 adalah mesin "sepotong" - mereka tidak berencana untuk membuat banyak dari mereka - terlalu mahal .....
Su-75 - sejauh ini hanya dalam bentuk model demonstrasi, dan siapa yang tahu bagaimana lagi nasibnya (Tuhan melarang, untuk menjadi sukses! .....
Dan saat ini banyak negara lain sudah mengembangkan mesin yang menjanjikan - untuk MASA DEPAN!
Kami akan berdiri dan menunggu .... Atau masih melakukan perkembangan yang menjanjikan? MiG-domba sedang berkembang dan akankah itu murni Kartu или universal - cocok untuk versi darat? Ini belum jelas! Kirill Ryabov tidak memberikan jawaban untuk pertanyaan ini (belum ada yang tahu ini sama sekali ...). Apa yang akan terjadi - kita lihat saja!

[URL72]

Sekali lagi, potong ... Negara, yang diwakili oleh Wilayah Moskow, menetapkan tugas. Sebuah perkiraan sedang disusun, apalagi, dengan kasar, di ambang kenyataan. Dan jika seseorang melakukan hal yang mustahil - dan memenuhi pesanan dan membangun dacha, maka ini sudah menjadi masalah bagi RAC MiG dan bukan Wilayah Moskow. Tetapi jika ada pembengkakan biaya, maka untuk ini ada orang-orang yang terlatih khusus yang akan menggali bumi dengan hidung mereka untuk tanda bintang. Secara umum, bukan kami yang memutuskan dan bukan urusan kami, kecuali tentu saja Anda dari kantor pajak atau kejaksaan.

[Sakhalinet]

Anda serius berpikir. bahwa para pemain menggergaji uang, tetapi jajaran di Wilayah Moskow tidak menerima bagian mereka?

[Ryusei]

Apakah ada fakta, atau hanya omong kosong dari sofa hitam?)

[Stas157]

menciptakan pesawat tempur berbasis kapal induk dari 5 generasi berikutnya

Dan Shakhimat yang baru-baru ini diumumkan dengan kemegahan tidak lagi bergulir? Untuk mengadaptasinya ke geladak, atau lebih baik - untuk membuat lepas landas vertikal, apakah itu tidak berhasil?

[Roma-1977]

Ini memiliki lepas landas pendek. Tidak dapat dikonversi ke vertikal. Lebih mudah untuk membuat pesawat baru.

[Stas157]

Kutipan: Roma-1977

Tidak dapat dikonversi ke vertikal.

Jangan taruh kipas di depan?

[Roma-1977]

Bahkan jika Anda melepas kompartemen intra-pesawat untuk senjata, itu tetap tidak muat. Perubahan badan pesawat seperti itu akan diperlukan, yang lebih mudah daripada yang baru.

[vik669]

Ya, sebagai permulaan, lakukan tata letak dek - dan kemudian tata letak pesawat berbasis kapal induk!

[ja-ja-vw]

Dan jika Kementerian Pertahanan memesan pesawat berbasis kapal induk atau UAV baru, industri akan siap untuk memenuhi pesanan tersebut secara penuh dan dalam waktu sesingkat mungkin.

Saya ingin memulai "melakukan" HPV.
Industri kami dan Borisov tahu cara menyombongkan diri.

Wakil Perdana Menteri Yury Borisov mengatakan bahwa Kementerian Pertahanan akan menerima empat pesawat tempur Su-2021 pada tahun 57

Mungkin menempatkan SU-57 di sayap dulu?

[barberry25]

Dan bagaimana pekerjaan kita di MiG mempengaruhi pekerjaan di Sukhoi?

[ja-ja-vw]

Kutipan: Barberry25

Dan bagaimana pekerjaan kita di MiG mempengaruhi pekerjaan di Sukhoi?

https://uacrussia.ru/ru/
UAC adalah pemegang saham dari perusahaan berikut:
PJSC "Perusahaan" Sukhoi "" - 81,1%
JSC Russian Aircraft Corporation "MiG" - 100%
baik, dll

anggarannya bukan karet

MIG-41 masih ada

[barberry25]

dan dalam hal apa pun, kita akan membutuhkan pesawat kapal, jadi lebih mudah untuk mengontrak migar sebagai memiliki pengalaman nyata daripada memuat yang kering, yang sudah dijahit dengan modernisasi su-30, su-34, su-35 , peluncuran s-70, su -57 dan pengembangan su-75. Biarkan mereka bekerja, jika tidak mereka akan terdegradasi, yang pada akhirnya akan mengarah pada fakta bahwa mereka harus dilikuidasi, yang akan menjadi awal dari akhir ..

[ja-ja-vw]

Kutipan: Barberry25

dan?

Bolivar tidak bisa membawa ganda - O. Henry "Jalan yang kita pilih"
dan kami bahkan tidak memiliki DUA, tetapi entah berapa banyak. Borisov dan Slyusar, Serdyukov dan Krivoruchko. ugh, maksud saya: SU-35, SU-30xxx, SU-34, MIG-35, PAK FA, PAK DA, TU-160, TU-22, dll., dll. Saya belum sampai ke ekranoplanes

Bagaimanapun, kita akan membutuhkan pesawat kapal, jadi lebih mudah untuk mengontrak migar

hmmm. dapatkan setidaknya satu kapal induk ... setidaknya waktu commissioningnya

Kutipan: Barberry25

jika tidak, mereka terdegradasi, yang pada akhirnya akan mengarah pada fakta bahwa mereka harus dihilangkan, yang akan menjadi awal dari akhir ..

Uni Soviet berakhir dengan buruk. Gudang dipenuhi dengan tank, pesawat, tidak ada yang bisa dimakan, tetapi mereka cantik di industri pertahanan

[barberry25]

Kuzya sedang dibuat, UDC yang sedang diuji konstruksi tonase besar diletakkan .. dan pengembangan dan pengujian pesawat bukanlah hal yang cepat, hanya pada saat kapal induk pertama diterima, lebih baik sudah siap -membuat mesin daripada menunggu 10 tahun lagi untuk mereka

[ja-ja-vw]

omong kosong.
- Kuzya belum selesai
-dock, tempat membangun kapal induk, tidak dan tidak diharapkan.
-bahkan konsep itu sendiri dan jawabannya kita membutuhkannya: tidak dan tidak mungkin selama hidup kita dan pemerintahan ini
10 tahun adalah saat yang pertama (SU-1). Dan ketika sudah jelas, mereka dapat melakukannya dalam 33.
/ Nah, ini pendapat saya.
Saya tidak istimewa: tetapi semua ini (dek baru dari saat ini - menyerupai PR lain, seperti "Platform-O": miliaran di saku, hasilnya nol

[barberry25]

1) Kuzya akan dibuat 2) seperti dermaga yang sedang dibangun, Belum lagi Teluk, yang bisa membangun kapal penjelajah pengangkut pesawat
3) konsep dibahas di situs lebih dari sekali 4) mereka bahkan tidak akan melakukan modernisasi dalam setahun, belum lagi pesawat penuh ..

[barberry25]

Uni Soviet berakhir buruk karena para pemimpinnya jelek, dan bukan karena "raknya kosong"

[ja-ja-vw]

Kutipan: Barberry25

Uni Soviet berakhir buruk karena para pemimpinnya jelek, dan bukan karena "raknya kosong"

Mengapa menciptakan?
Saya lulus dari sekolah pada tahun 1983. Saya mengingat semuanya dengan sangat baik.
Bagaimana dengan di Korea Utara? Siapa yang "kecewa"? sudah berumur tahun?

[PenasaranKatya]

merupakan proses yang saling terkait. Anda dapat mengatakan - "Uni Soviet berakhir buruk, karena rak kosong, karena kepemimpinan kacau"
Defisit buatan manusia adalah hal seperti itu ...

[Vladimir_2U]

Kutipan dari ja-ja-vw

Gudang penuh dengan tank, pesawat, tidak ada yang bisa dimakan

Kebodohan komentar ini terbukti. Seseorang yang berpikir bahwa tank dan pesawat sedang mengumpulkan debu "di gudang" dan membayangkan bahwa mereka kelaparan di akhir Uni Soviet memiliki tingkat perkembangan mental yang sangat rendah.

[Ocefir]

Mungkin di Moskow dan Leningrad di tahun 80-an tidak buruk dengan bermacam-macam daging di toko. Tapi kita buruk. Dari "daging" dalam penjualan gratis - hanya liverka pucat. Di toko furnitur - janji temu untuk pembelian bagian selama 2 tahun sebelumnya. Di sepatu - hanya sepatu bot karet.

[Vladimir_2U]

Kutipan dari OCefir

Dari "daging" dalam penjualan gratis - hanya liverka pucat.

Apa, tidak ada daging di pasar dan kantin?

Kutipan dari OCefir

Di toko furnitur - janji temu untuk pembelian bagian selama 2 tahun sebelumnya. Di sepatu - hanya sepatu bot karet.

Betapa bohongnya, sepatu kulit, sepatu hiking, sepatu bot yang kikuk selalu. Ya, kikuk, tapi selalu. Dan sesuatu yang Ceko atau Yugovsky dibuang secara berkala.

[Ryusei]

Semua ini bohong, satu kebohongan telanjang, dan ternyata siapa pun yang mendorong kebohongan ini adalah pembohong yang kurang ajar.

[Siberia54]

ja-ja-vw \ Sekali lagi Uni Soviet kelaparan .. Di Federasi Rusia lahir dan kakek bercerita tentang tahun sembilan puluhan yang suci di malam hari?

[Vladimir_2U]

Kutipan: Barberry25

jadi lebih mudah untuk mengontrak migar sebagai memiliki pengalaman nyata

Mungkin lebih mudah, tetapi tidak akan menjadi lebih buruk, jika hanya karena Sukhovit memiliki lebih banyak pengalaman dalam bisnis kapal induk. Su-25 dan 27 melawan satu MiG-29.

[barberry25]

lebih banyak pengalaman, tetapi tidak di tempat yang Anda butuhkan.. alhasil, mereka akan melakukannya untuk waktu yang lama, tanpa jaminan keberhasilan +
ini akan mengakhiri Biro Desain MiG, yang akan menyebabkan hilangnya persaingan dan degradasi industri seperti itu .. contoh Kamov untuk membantu

[A1845]

bagaimana semuanya berhasil bagi kita:
- banyak perhatian pada penerbangan berbasis kapal induk, tetapi tidak ada kejelasan bahkan dengan satu kapal induk;
- UDC telah ditetapkan, tetapi tidak ada helikopter yang sebenarnya untuk mereka, bahkan di atas kertas.
seperti yang dikatakan Viktor Stepanych - "ini tidak pernah terjadi, dan sekarang - lagi"

[SVD68]

Tapi apa kesimpulan dari ini? Agar penerbangan berbasis kapal induk tepat waktu, kita harus mulai sekarang.

[penipu]

MiG-35 seri dua. Sejujurnya, itu bahkan tidak lucu lagi.

[Knell Wardenheart]

IMHO, tugas yang dihadapi MiG menyebabkan beberapa skeptisisme. Tentu saja, saya bukan spesialis dalam penerbangan, dan terlebih lagi dalam penerbangan berbasis kapal induk, semua yang tertulis di bawah ini murni "brainstorming".
1) Kompetensi MiG dalam siluman lebih rendah daripada Sukhov, desain MiG sangat berbeda dari Sush. Kompetensi MiG dalam penerbangan berbasis operator saat ini juga menurut saya kalah dengan SUKHOM.
2) Kemampuan MIG untuk membuat kendaraan dek bermesin tunggal menimbulkan beberapa keraguan, karena desain saat ini untuk waktu yang cukup lama dari biro desain ini adalah bermesin ganda, untuk tugas dan persyaratan yang sedikit berbeda. Saya tidak mengamati proyek aktual pada pesawat VTOL khususnya MiG. MiG 1.44 adalah pesawat non-VTOL bermesin ganda - resp. secara umum, untuk Biro Desain MiG secara keseluruhan, tugasnya akan sangat tidak biasa.
3) Mengingat, tampaknya, proyek kapal induk kami yang menjanjikan dalam ukuran yang lebih sederhana (relatif terhadap proyek), masalah pesawat bermesin ganda, dan bahkan dengan UAV bersayap, juga menyebabkan skeptisisme. Tempat-tempat akan ditempati dengan layak, tetapi kemampuan kejutan dalam kit seperti itu jelas akan lebih rendah daripada yang Amerika.
4) Saat ini, bahkan masalah pembangunan kapal induk di masa depan yang jauh belum terselesaikan. Apalagi dengan jumlah kapal induk seperti itu. Rupanya, bahkan jika dia memutuskan, kami tidak akan melampaui 2-3 kapal, semata-mata karena alasan ekonomi. Mengingat hal ini, menginvestasikan sumber daya yang signifikan di biro desain, yang tugas ini, secara halus, atipikal - untuk berakhir dengan batch pesawat yang relatif kecil - sementara ada SUkhoi dengan solusi dan kompetensi yang lebih relevan . .
IMHO tidak ada yang bersinar secara khusus ke arah MiG ini. Mereka akan memesan PAK DP dan bekerja guys..

[Maks1995]

Berapa banyak Anda bisa?
Entah mie tentang MIG 41, lalu SU 75 - seperti dek yang sudah jadi, lalu setelah MAKS mereka kembali menarik model kecil - dek generasi ke-5 ...

Mereka ingin mendukung MIG - memberi uang agar orang tidak melarikan diri, menulis dengan jujur ​​​​berapa banyak, dan biarkan FSB menangkap apartemen baru dari anak-anak penguasa ......

[EUG]

Bangunan dek yang menjanjikan secara aerodinamis sangat dekat dengan MiG-1.4(x), tata letak akhir abad ke-21. Saya tidak tahu apakah ini baik atau buruk, tetapi tampaknya "tembus pandang" tidak lagi menjadi fetish, ini juga dibuktikan dengan penampilan "berwajah halal" dari Sukhoi, dan berwawasan ke depan (?) dek dengan PGO dari Mikoyan. Satu-satunya model yang disajikan yang saya suka adalah LBS (dalam versi kursi tunggal yang tidak terwakili). Tidak ada data tentang dia, tetapi tampaknya dia berada dalam "kategori berat" dari MiG-5 dan F - XNUMXE.

[Alexey 1970]

Sekali lagi tata letak. lagi Ryabov ..., sudah ada semacam pola

[Zaurbek]

Saya berharap hari-hari "tiga tank identik", "dua helikopter identik (atau bahkan tiga)", "Tiga pejuang yang serupa dalam ukuran dan karakteristik kinerja" telah berlalu atau sedang lewat. Kami memilih petarung berat - hasil! Anda memerlukan co-pilot di sana - tambahkan kokpit!, Anda membutuhkan jarak jauh dan tidak perlu kemampuan manuver yang berlebihan - tambahkan segmen dengan tangki! Cakupan radar tidak cukup - buat AWACS berukuran sedang-kecil. Anda memerlukan LMFI - ambil satu mesin turbojet - dan buat berdasarkan itu.

[Alexey R.A.]

Saya tidak ingin menjadi nabi, tapi saya takut itu akan terjadi lagi"Tata letak baru pesawat tempur berbasis kapal induk dari RAC "MiG" untuk model baru kapal induk".

[Zaurbek]

Pada umumnya, untuk dek dan MiG35 akan pas dengan tenang. Kami membutuhkan RD-XX dan avionik segar. Mengapa ada ck=pesawat siluman super? Dan, tentu saja, dek diperlukan.

[abc_alex]

Saya bukan ahli dalam tata letak pesawat, tetapi menurut saya konsepnya terlalu kuno. Tampaknya ini adalah MiG 1.44 yang diperbarui.

Jelas bahwa perkembangan mesin ini pada tahun 90-an merupakan puncak ilmu pengetahuan dan teknologi dalam negeri, tetapi itu adalah mesin pasukan darat, terutama untuk menggantikan Su-27 dan MiG-31. Mengapa, tiba-tiba, proyek ini akan bagus untuk dek?

[Svetlana]

Kutipan dari: abc_alex

perkembangan mesin ini pada tahun 90-an merupakan puncak ilmu pengetahuan dan teknologi dalam negeri,

Saat ini, puncak teknologi adalah penggunaan pemanasan gelombang mikro dari jet plasma buang untuk meningkatkan daya dorong jet dari mesin turbojet. Gera Ivanov melaporkan tentang ini 6 tahun yang lalu di komentar ke video https://www.youtube.com/watch?v=4lGkKFh8pwk :
@Sergey Filippov Prinsip jet dorong adalah abad terakhir. satu menulis kepada saya di ruang bakar mereka memasang magnetron untuk meningkatkan daya dorong atau sesuatu. yaitu, kita membutuhkan perangkat baru seperti UFO, saya tidak percaya bahwa kita tidak memiliki peralatan seperti itu. Orang Amerika pasti punya.

[Orang luar]

- Itu mudah "omong kosong tentang minyak sayur". Palsu.

[Lepsiko]

Kapal-kapal membutuhkan drone - pesawat pengintai, kapal tanker dan pembawa rudal, kapal udara-ke-udara - kapal udara-ke-udara, pembawa bom untuk kapal selam.

[Svetlana]

Kutipan dari Lepsik

Kapal-kapal membutuhkan drone - pesawat pengintai, kapal tanker dan pembawa rudal, kapal udara-ke-udara - kapal udara-ke-udara, pembawa bom untuk kapal selam.

Untuk ditempatkan di geladak kapal, pesawat harus mampu lepas landas pendek dan mendarat vertikal. Salah satu opsi adalah menggunakan pesawat lepas landas dan pendaratan vertikal (VTOL) jenis piring terbang dengan knalpot mesin turbojet (TRD) ke atas dan kemudian menyamping untuk memutar cakram rotor melingkar (seperti pemintal) yang dilengkapi dengan bilah yang dapat ditarik untuk membuat angkat saat lepas landas / mendarat vertikal..

Pada gambar kedua - pesawat VTOL dengan rotor melingkar dilepas.
Untuk memutar cakram rotor, pelek berbilah annular dipasang di dalamnya, dengan kemungkinan meniup dengan knalpot dari nosel putar mesin turbojet. Sebelum lepas landas vertikal, nosel putar mesin turbojet dipindahkan ke posisi vertikal, lubang pembuangan dibuka di bidang atas, melipat dua tirai dalam bentuk rumah. Setelah lepas landas vertikal, nosel putar dipindahkan ke posisi horizontal, dan lubang pembuangan ditutup pada bidang atas kulit badan pesawat, menggerakkan dua daun jendela ke posisi horizontal dengan silinder hidrolik. Kontrol VTOL dalam mode melayang - dengan mengontrol laju aliran empat aliran udara dari sirkuit kedua mesin turbojet, diarahkan secara vertikal ke bawah melalui empat pipa aliran udara dari sirkuit kedua mesin turbojet, tidak ditunjukkan pada gambar.

[VladGTN]

Tuan Gridasov? Apakah itu kamu?

[V artinya V]

Sayang sekali untuk biro desain, ada pesawat yang bagus.

[lalu]

Dan mengapa mesin turbojet berdiri di bawah, akan lebih logis untuk memasangnya dari atas, sehingga benda asing tidak akan ditarik ke saluran masuk udara, tetapi jika tidak, ini mungkin skema paling realistis untuk pesawat VTOL

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Dan mengapa mesin turbojet di bawah

Mesin turbojet berdiri di bagian bawah, karena knalpot ke atas dan kemudian ke samping akan memberikan daya angkat tambahan karena kecepatan aliran gas buang yang lebih tinggi di sekitar permukaan atas sayap annular berbentuk cakram dibandingkan dengan kecepatan aliran di sekitar aliran udara. ditarik ke saluran masuk udara yang mengalir di sekitar permukaan bawah sayap berbentuk cakram. Su-75 Checkmate juga memiliki mesin tunggal dengan asupan udara yang terletak di bawah badan pesawat.
Banyak drone, seperti RQ-4 Global Hawk, memiliki mesin turbojet tunggal (TRD) di atasnya. Lokasi mesin turbojet di atas kepala pada sudut serangan yang tinggi dapat menyebabkan operasi yang tidak stabil, lonjakan mesin turbojet.
Untuk meningkatkan kehandalan pesawat deck-based, disarankan untuk menggunakan pesawat twin-engine short takeoff and vertical landing (VTOL), misalnya pesawat VTOL berat bermesin ganda dengan overhead turbojet air intake dan knalpot mesin turbojet ke bawah lalu ke samping:

Pada gambar kedua - pesawat VTOL dengan rotor melingkar dilepas. Di dalam sayap annular berbentuk cakram pada pesawat VTOL ini, AFAR serba melingkar dengan aperture sintetis dapat ditempatkan.

[Orang luar]

- Buat kapal induk normal dengan empat ketapel uap, "a la Nimitz" dan bukan "otak pemukul" dengan lampu sorot kosong ...

[Dimon-chik-79]

Tapi bagaimana dengan teman sekelas baru "Shakhimat"?! Mengapa dua pesawat tempur ringan? Secara umum, sangat disayangkan untuk MiG dengan modelnya, perusahaan terkenal itu tampaknya sangat bengkok. Tata letak tikar catur akan lebih baik

[Saladin]

Tetap hanya untuk menemukan dek untuk pejuang ini ...

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Kutipan dari agond

Dan mengapa mesin turbojet di bawah

.

Dalam diagram VTOL yang Anda berikan, kami melihat baling-baling multi-bilah pengangkat yang digerakkan oleh pelek berbilah internal, saya pikir ini salah,
1 diameter baling-baling ternyata terlalu besar dan kecepatan periferal bilah baling-baling akan lebih besar dari kecepatan suara, dan ada banyak bilah, akan ada banyak kebisingan dan efisiensi akan turun
2 sekrup ini harus memiliki lubang bagian dalam yang besar di mana kecepatan keliling akan terlalu tinggi untuk bantalan konvensional, secara umum, sekrup seperti itu sulit dibuat
3 kecepatan periferal pelek blade bagian dalam akan terlalu rendah untuk rotasi dari pancaran gas dari mesin turbojet
Keluaran
anda memerlukan sekrup pengangkat multi-blade dengan diameter yang dikurangi dengan pelek blade eksternal, pesawat VTOL itu sendiri akan memiliki tampilan klasik - kokpit ada di depan, di tengah pesawat ada baling-baling multi-blade di atas ring, di sisi ring ada sayap, di atas baling-baling ada mesin turbojet dengan nosel putar, yang diperlukan untuk mengalirkan gas ke tajuk baling-baling saat lepas landas dan mendarat, selebihnya mesin digunakan sebagai penopang dan pesawat terbang dengan cara biasa karena pengangkatan sayap

[Svetlana]

Kutipan dari agond

diameter baling-baling terlalu besar dan kecepatan periferal baling-baling akan lebih besar dari kecepatan suara

Tidak ada kecepatan supersonik di ujung bilah. Kecepatan maksimum ujung blade adalah 97m/s (349km/jam). Sebagai perbandingan, Antonio Pizzoni di Monza 2004 dengan sasis Williams FW26 dengan mesin BMW di balapan Formula 1 menunjukkan kecepatan 369,9 km / jam. Dan satu lagi "Williams", FW38, di Mexico City 2016 dengan mesin Mercedes yang dikendarai oleh Valtteri Bottas, juga dalam mode balap, mencapai kecepatan 372,54 km / jam.
Perkiraan parameter disklet:

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Tidak ada kecepatan supersonik di ujung bilah

Biarlah demikian, tetapi rel annular dengan diameter sepuluh kali lebih besar dari poros konvensional diperlukan, sehingga kerugian gesekan pada bantalan akan lebih tinggi, dan karena Anda ingin membuat ujung bilah sekrup pengangkat subsonik, cincin bilah pada rel annular akan memiliki kecepatan yang tidak mencukupi untuk kerja efektif dalam semburan gas mesin turbojet

[Svetlana]

Kutipan dari agond

cincin pisau pada rel annular akan memiliki kecepatan yang tidak mencukupi untuk operasi yang efisien dalam jet gas turbojet

Tahap turbin adalah tahap kecepatan dan tahap tekanan. Dalam langkah kecepatan, kecepatan baling-baling itu penting, idealnya kecepatan baling-baling harus setengah dari kecepatan aliran. Tetapi pada tahap tekanan, kecepatan sudu tidak begitu penting, hal itu memicu perbedaan tekanan aliran di atas dan di bawah sudu, yang mengarah pada momen gaya yang diperlukan untuk menggerakkan rotor dengan sudu ke putaran.
Dalam pesawat disk, cincin pisau adalah tahap tekanan turbin.
Aliran buang mesin turbojet, yang mengalir di sekitar bilah yang diprofilkan dari tepi bilah bilah rotor, mengarah ke gaya melintang (sifatnya sama dengan gaya angkat sayap pesawat), yang terjadi karena perbedaan tekanan aliran di atas dan di bawah bilah yang diprofilkan. Selain itu, besarnya gaya angkat sebanding dengan kuadrat kecepatan aliran buang mesin turbojet pada bilah, dan kecepatan melintang bilah kerja itu sendiri diarahkan tegak lurus dengan aliran buang yang datang dan tidak berpartisipasi dalam rumus. untuk menghitung gaya transversal (yaitu "angkat") yang bekerja pada bilah kerja.
Pisau kerja di bagian memiliki bentuk bulan sabit,
Bentuk bulan sabit memungkinkan sudu kerja untuk mengubah vektor kecepatan aliran gas buang mesin turbojet sebesar 90 derajat dan memperoleh gaya reaktif yang menggerakkan cakram rotor dengan pelek sudu dan sudu diperpanjang oleh gaya sentrifugal menjadi putaran.
Untuk meningkatkan efisiensi baris sudu di jet gas buang, dimungkinkan untuk menggunakan tahap kecepatan turbin dengan cakram berbilah dua baris pada rotor bidang cakram, dan / atau mengarahkan knalpot TRD dengan nosel putar tidak hanya ke bawah, tetapi juga sedikit ke samping, di sepanjang rel annular tangensial. Dalam hal ini, bilah berbentuk bulan sabit pada rotor tidak akan lagi memutar aliran buang 90 derajat. dan 180 derajat, yang akan meningkatkan gaya yang bekerja pada bilah rotor dari aliran buang mesin turbojet.
Pada impeller turbin satu tahap aktif di dalam rotor disklet, jet dari nosel mesin turbojet akan berputar 180 derajat dan memberikan impulsnya ke bilah turbin. Impuls gaya akan ditransmisikan bahkan ketika rotor disket benar-benar direm. Lihat https://www.youtube.com/watch?v=yCr1SRQ_vXY

[lalu]

[kutipan = Svetlana] Dalam pesawat cakram, mahkota bilah adalah tahap tekanan turbin.[/ kutipan]
[kutipan = agond] dan karena Anda ingin membuat kecepatan subsonik dari ujung bilah baling-baling pengangkat, maka cincin bilah pada rel annular akan memiliki kecepatan yang tidak mencukupi untuk bekerja secara efektif dalam jet gas turbojet [/ quot]
Saya salah, kecepatan periferal cincin bilah luar akan selalu dua atau tiga kali lebih tinggi daripada yang dalam, namun, dengan ukuran baling-baling multi-bilah yang sama
1 gaya sentrifugal yang cenderung mematahkan mahkota luar akan sepuluh kali lebih tinggi daripada jika itu internal
2 mahkota luar akan berisi dua atau tiga kali lebih banyak bilah,
3 sekrup dengan kenop luar akan satu setengah kali lebih berat daripada sekrup dengan kenop internal
4 baling-baling yang lebih berat dengan proporsi massa yang signifikan terkonsentrasi pada lingkaran (cincin dengan bilah) akan menciptakan momen giroskopik yang tidak perlu.
Berdasarkan hal tersebut di atas bahwa baling-baling pengangkat multi-bilah dengan diameter besar 10 meter atau lebih dengan mahkota bilah eksternal kemungkinan besar tidak cocok, dan konstruksi pesawat VTOL yang terlihat seperti UFO tidak diperlukan.
Kesimpulan - Pesawat VTOL harus dibangun sesuai dengan arsitektur yang biasa, yaitu pesawat VTOL berdasarkan
1 baling-baling pengangkat multi-bilah yang relatif kecil dengan diameter 3-4m dipasang pada sumbu di wilayah pusat gravitasi pesawat,
2 ujung bilah baling-baling dipasang di dalam mahkota bilah, putaran baling-baling terjadi dari hembusan bilah mahkota aliran gas dari mesin turbojet
3 TRD terletak di atas sekrup pengangkat, memiliki nosel yang dapat dibelokkan untuk meniup cincin pisau

[Svetlana]

Kutipan dari agond

ujung bilah baling-baling dipasang di dalam cincin bilah, putaran sekrup terjadi dari meniup bilah mahkota dengan jet gas dari mesin turbojet

Dengan lokasi bilah pengangkat di dalam cincin mahkota bilah bilah turbin yang berfungsi:
- massa total cincin sudu turbin (terbuat dari elemen yang lebih berat dari tabel periodik) pasti akan lebih tinggi dari massa total sudu pengangkat, yang akan mengarah pada struktur yang lebih berat.
- luas total bilah pengangkat tidak akan cukup untuk membuat daya angkat karena ruang terbatas di dalam badan pesawat VTOL.
- sekrup pengangkat multi-bilah kecil dengan diameter 3-4m yang dipasang pada sumbu di area pusat gravitasi pesawat akan "memakan" volume yang dapat digunakan di dalam badan pesawat
VTOL. Ruang untuk muatan di dalam badan pesawat tidak akan cukup.

Untuk mengurangi massa bidang piringan, luas penampang total tepi sudu turbin dari sudu kerja yang dihembuskan oleh aliran buang mesin turbojet harus lebih kecil dari luas total sudu yang membuat dorongan vertikal.
Bilah kerja yang ditiup oleh aliran buang mesin turbojet beroperasi di bawah kondisi yang lebih parah dari aksi agresif suhu tinggi pancaran panas dari gas buang mesin turbojet.
Oleh karena itu, bilah rotor harus terbuat dari logam berat dengan titik leleh yang tinggi. Dari keramik suhu tinggi (aluminium oksida, misalnya), sejauh ini hanya lapisan permukaan tipis yang dibuat, diendapkan pada permukaan bilah kerja mesin turbin gas.
Bilah pengangkat yang menghasilkan daya dorong vertikal terbuat dari komposit ringan yang dapat menahan suhu jauh lebih rendah daripada knalpot turbofan.
Gravitasi spesifik pelek sudu turbin (yaitu, massa per satuan luas pelek) lebih besar daripada massa spesifik pelek bilah pengangkat.
Luas 32 bilah persegi panjang dari sebuah pesawat cakram adalah 136m2 (setiap bilah memiliki dimensi 1,33m * 3,19m), dan kecepatan putaran ujung bilah adalah 97m/s (ujung bilah terletak pada radius 15m).
Sebagai perbandingan, helikopter MI-26:
8 jumlah bilah
panjang bilah 16 m
Kecepatan ujung bilah 220 m/s
tali bilah 0,835 m
Berat bilah 375,000 kg
Berat lepas landas maksimum 56,000 ton
Total luas bilah 106,880 m2
523,952 kg/m2 beban spesifik pada sudu
28,069 kg/m2 berat jenis sudu
Itu. bilah-bilah bidang cakram bekerja dalam kondisi yang tidak terlalu sulit dibandingkan dengan bilah-bilah MI-26.
Dengan luas total yang sebanding dari bilah bidang cakram dan MI-26, total gaya angkat bilah yang sebanding, 32 bilah bidang cakram beroperasi pada akselerasi sentrifugal 4,8 kali lebih sedikit daripada bilah MI-26.
Berat total 32 bilah bidang cakram sama dengan 4 ton (pada kecepatan ujung bilah 97m/s) dengan mempertimbangkan berat jenis bilah 28kg/m2 seperti pada MI-26.
Berat total 8 buah sudu MI-26 adalah 3 ton (pada kecepatan ujung sudu 220m/s) dengan memperhitungkan berat jenis sudu 28kg/m2.
Total gaya angkat vertikal dari 8 buah bilah MI-26 adalah 56 ton.
Total gaya angkat vertikal dari 32 buah bilah bidang cakram adalah 94 ton.
Dengan bilah pengangkat yang ditarik ke dalam rotor, ada area putar yang signifikan dari permukaan atas cakram rotor (di atas lokasi bilah yang ditarik ke dalam rotor). Ketika rotor berputar, gaya angkat dari sudu yang diperpanjang (94tns) ditambahkan kira-kira sama besarnya dengan gaya angkat (89,7tns) yang timbul dari rotasi udara di atas piringan rotor (sejak saat rotor berputar, udara di atas rotor ditarik ke dalam rotasi oleh permukaan atas rotor dan di atas kolom vertikal udara yang berputar seperti dalam tornado dengan tekanan yang berkurang di dalamnya muncul dari bidang disk).
Momen gyroscopic saat lepas landas dan mendarat akan memastikan stabilitas lokasi bidang rotasi bilah di bidang horizontal, tidak akan membiarkan disket terbalik dan menabrak bilah di sepanjang dek horizontal.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Pesawat VTOL harus dibangun sesuai dengan arsitektur biasa

Dapatkah arsitektur familiar dari pesawat Focke-Wulf Fw 189 Uhu ("PaMa") digunakan untuk pesawat VTOL?

Baling-baling multi-bilah di pusat gravitasi antara dua badan pesawat dihembuskan dengan jet buang dari nozel putar mesin turbojet. Setelah lepas landas, seperti Osprey (mv-22 osprey), baling-baling multi-bilah dihidupkan dua sumbu dari posisi horizontal ke vertikal dan terus dihembuskan dengan jet buang dari nozel putar mesin turbojet. tidak ada poros melintang yang menjumlahkan torsi mesin turbojet

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Dapatkah arsitektur familiar dari pesawat Focke-Wulf Fw 189 Uhu ("PaMa") digunakan untuk pesawat VTOL?

Tidak mungkin, tetapi perlu untuk membangun persis sesuai dengan skema seperti itu, setidaknya perlu untuk memulai dengan itu, dua mesin turbojet memutar satu sekrup pengangkat multi-bilah, diyakini bahwa pesawat VTOL harus memiliki satu mesin , dan katakanlah dua atau tiga sangat mengurangi keandalan, tetapi dalam skema yang diberikan, jika salah satu gagal, yang kedua akan memutar baling-baling, yang akan memungkinkan pesawat mendarat.
Tentang
- "Bilah kerja yang dihembuskan oleh aliran pembuangan mesin turbojet beroperasi di bawah kondisi yang lebih parah dari efek agresif dari suhu tinggi pancaran panas dari gas buang mesin turbojet."
, semuanya tidak terlalu buruk, karena dalam skema Anda hanya 10-15% dari bilah mahkota yang dapat ditiup oleh jet gas sekaligus dengan mesin turbojet dan oleh karena itu mereka tidak terancam panas berlebih dan oleh karena itu dimungkinkan untuk melepas kompresi udara langsung dari kompresor turbojet ke ruang pembakaran terpisah yang terletak di sebelah mahkota berbilah dan di ruang ini MUNGKIN untuk membuat suhu pembakaran LEBIH TINGGI daripada di mesin turbojet lainnya dan dengan demikian meningkatkan CPL instalasi.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

diyakini bahwa pesawat VTOL harus memiliki satu mesin, dan katakanlah dua atau tiga sangat mengurangi keandalan,

Untuk keandalan, dimungkinkan untuk menggunakan 1 mesin yang terletak di dekat pusat gravitasi "sayap terbang" tipe pesawat VTOL:

Dalam skema ini, sekrup pengangkat setelah lepas landas dikerahkan bersama dengan mesin turbojet dari posisi horizontal ke posisi vertikal.

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Untuk keandalan, dimungkinkan untuk menggunakan 1 mesin yang terletak di dekat pusat gravitasi "sayap terbang" tipe pesawat VTOL:

Dua atau lebih mesin sangat penting untuk pesawat jenis Yak-141, di mana kegagalan salah satu dari tiga mesin menyebabkan ketidakseimbangan dan kecelakaan (angkat total bergeser dari berat pesawat), dalam skema Anda, angkat dibuat oleh baling-baling multi-bilah, jadi jika, misalnya, seperti pada helikopter memiliki dua mesin turbojet, maka kegagalan satu hanya akan menyebabkan penurunan daya angkat tanpa menggeser titik penerapannya, dan jika cadangan dayanya memungkinkan, maka Anda dapat dengan aman mendaratkan pesawat
Rotasi mesin turbojet sangat memperumit desain, karena antara lain, pusat gravitasi pesawat masih bergeser ke belakang, mungkin lebih mudah untuk membelokkan jet gas daripada memutar mesin, dan menempatkan mesin itu sendiri di suatu tempat. di atas sumbu rotasi sekrup pengangkat, sehingga nosel putar ada di cincin pisau

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Rotasi mesin turbojet sangat memperumit desain

Varian VTOL dari tipe "sayap terbang" tanpa memutar mesin turbojet. Dalam versi ini, mesin turbojet dengan nosel putar digunakan, seperti Yak-141:

Kipas angkat terdiri dari dua baris sudu yang berputar berlawanan untuk mengurangi gaya reaksi lateral dari knalpot yang telah melewati deretan sudu kipas pengangkat. Dan omong-omong, skema seperti itu bisa amfibi, mis. mampu lepas landas dari air, dan bukan hanya dari geladak.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

jika, misalnya, seperti pada helikopter, ada dua mesin turbojet, maka kegagalan satu hanya akan menyebabkan penurunan daya angkat tanpa menggeser titik penerapannya, dan jika cadangan dayanya memungkinkan, maka Anda dapat dengan aman mendaratkan pesawat

Anda benar, untuk keandalan lebih baik memiliki 2 mesin turbojet, meskipun faktanya ini meningkatkan biaya pesawat. Untuk mengurangi visibilitas pesawat VTOL di layar radar, 2 mesin turbojet dengan nozel putar ini dapat disembunyikan di dalam badan pesawat. Selama lepas landas vertikal, mesin turbojet kiri memutar cincin bilah sekrup pengangkat bawah dengan knalpotnya, dan mesin turbojet kanan memutar cincin bilah sekrup pengangkat atas dengan knalpotnya ke arah yang berlawanan. sekrup mengarahkan knalpot turbojet kanan ke belakang dan kemudian ke bawah. Cincin bilah sekrup pengangkat bawah mengarahkan knalpot mesin turbojet kiri ke belakang dan kemudian ke bawah. Untuk melakukan ini, selama lepas landas, nosel putar dari mesin turbojet kanan diputar sedikit ke atas dan ke kiri, dan nosel putar dari mesin turbojet kiri diputar sedikit ke bawah dan ke kanan. Selain itu, perangkat nozzle di pintu keluar diberi bentuk oval (hampir persegi panjang), yang juga mengurangi visibilitas pesawat VTOL di layar radar.

[lalu]

Pada diagram terakhir (alangkah baiknya untuk memberi nomor diagram agar tidak membingungkan) mesin turbojet terletak di samping, ini memiliki kelemahan
1 jika bilah cincin bilah terletak di bidang rotasi sekrup pengangkat berbilah banyak, maka untuk sepatunya perlu mengeluarkan gas dari mesin turbojet dengan dua putaran, yaitu ke kiri atau ke kanan lalu turun, ini mengurangi energi kinetik jet mesin, efisiensi turun dan, pada saat yang sama, saluran gas memanjang dan mesin bergerak maju dengan beratnya
2 karena kedua mesin dan kabin berada di depan sumbu rotasi baling-baling, pusat gravitasi akan bergeser ke depan dan tidak akan bertepatan dengan pusat rotasinya, dan tidak ada yang mengimbangi pergeseran ini, ada tidak ada peralatan seperti itu di pesawat yang bisa dimasukkan ke bagian ekor
Kesimpulan, yang terbaik adalah menempatkan dua mesin turbojet di dekat bagian atas, di sebelah kiri sumbu rotasi baling-baling, kemudian bobotnya mengimbangi bobot bagian depan.
Omong-omong, selama rotasi sekrup pengangkat yang relatif besar, torsi yang signifikan akan dihasilkan cenderung untuk memutar pesawat ke arah yang berlawanan (seperti helikopter) dan itu juga perlu dikompensasi entah bagaimana

[Svetlana]

Kutipan dari agond

yang terbaik adalah menempatkan dua turbojet di dekat bagian atas, di sebelah kiri sumbu rotasi sekrup, kemudian bobotnya mengimbangi bobot bagian depan.
Omong-omong, selama rotasi sekrup pengangkat yang relatif besar, torsi yang signifikan akan dihasilkan cenderung untuk memutar pesawat ke arah yang berlawanan (seperti helikopter) dan itu juga perlu dikompensasi entah bagaimana

Pada Gambar 8, sebuah pesawat VTOL dengan dua mesin turbojet ditempatkan dekat di sebelah kiri sumbu rotasi sekrup pengangkat yang berlawanan. Rotasi counter dari sekrup pengangkat mengkompensasi torsi yang cenderung memutar pesawat ke arah yang berlawanan (seperti pada helikopter KA-52).

[lalu]

Sudah lebih baik, meskipun tidak jelas cara memutar sekrup pengangkat bawah (hijau) di antara tepi bilah sekrup bawah dan atas akan ada celah besar, sebagai opsi, Anda dapat memutar yang atas dari pancaran gas mesin turbojet, dan yang lebih rendah dengan rangkaian roda gigi sederhana dari sekrup atas, Anda akan memerlukan gearbox orbital dari jenis seperti di obeng, Dua baling-baling berputar berlawanan akan berdiameter lebih kecil dari satu, namun lepas landas vertikal dan pendaratan bukan mode VTOL utama, penerbangan horizontal tetap menjadi mode utama, dan di sini Anda tidak dapat melakukannya tanpa sayap tradisional,

[Svetlana]

Kutipan dari agond

tidak jelas cara memutar sekrup pengangkat bawah (hijau) akan ada celah besar antara pelek bilah sekrup bawah dan atas

Selama lepas landas vertikal pesawat VTOL, penutup sekrup pengangkat dibuka, nozel putar diarahkan ke bawah ke tepi bilah penggerak kipas atas. Sudut serang bilah dan bilah penggerak sekrup pengangkat bawah berlawanan dengan sudut serang bilah dan bilah penggerak sekrup pengangkat atas (yaitu sudut serang bilah dan bilah penggerak sekrup bawah adalah sama dengan tanda minus untuk sudut serang bilah dan bilah penggerak sekrup atas). Pembuangan dari nozel putar mesin turbojet menggerakkan tepi berbilah kipas atas, aliran buang keluar dari bidang sekrup atas pada sudut sekitar 45 derajat, kemudian meniup dan mengatur tepi berbilah dari penggerak kipas pengangkat bawah baling-baling ke putaran berlawanan dan keluar dari bidang sekrup bawah secara vertikal ke bawah.

Kutipan dari agond

dan di sini Anda tidak dapat melakukannya tanpa sayap tradisional

Ya, sayap akan dibutuhkan untuk penerbangan horizontal dengan kecepatan transonik. Angka tersebut menunjukkan VTOL yang mirip dengan Northrop_Grumman_B-2_Spirit :

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Pembuangan dari nozel putar mesin turbojet menggerakkan tepi berbilah kipas atas, aliran buang keluar dari bidang sekrup atas pada sudut sekitar 45 derajat, kemudian meniup dan mengatur tepi berbilah dari penggerak kipas pengangkat bawah baling-baling ke putaran berlawanan dan keluar dari bidang sekrup bawah secara vertikal ke bawah.

Ini dapat dilakukan jika "roda" pelek bilah terletak dengan celah kecil, tetapi tidak akan mudah untuk menyediakan celah kecil ini dengan diameter 10m, dan kemudian sekitar 10% bilah mahkota bersentuhan dengan jet gas dari mesin turbojet, dan sisanya bersentuhan hanya dengan udara yang memberi mereka perlawanan, meskipun akan ada gaya angkat pada bilah, tetapi masih satu mahkota hanya pada sekrup kembali jauh lebih sederhana daripada dua, jadi itu lebih baik memutar kipas bawah dengan gearbox dari atas, omong-omong, gearbox sekarang dapat ditemukan di beberapa mesin turbofan pesawat penumpang.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

tapi masih satu mahkota hanya pada sekrup kembali jauh lebih mudah daripada dua

Anda benar, satu mahkota hanya di sekrup atas jauh lebih mudah daripada dua. Beberapa keraguan muncul sehubungan dengan keandalan gearbox orbital (planet). Misalnya, ketika menguji mesin Tu-95 (memiliki gearbox planet yang dipasang pada turbin yang mengurangi kecepatan rotasi dari 8300 rpm menjadi 735 rpm), ada kegagalan yang terkait dengan kegagalan kelelahan pada roda gigi gearbox.
Perhitungan akan menunjukkan mana yang lebih ringan - dua pelek bilah penggerak dari sekrup atas dan bawah, atau satu pelek bilah penggerak dari sekrup atas ditambah massa gearbox orbital.
Dalam hal ini, muncul pertanyaan tentang pilihan diameter yang optimal dan jumlah bilah pada sekrup pengangkat atas dan bawah dan rasio optimal kecepatan rotasinya, karena kompensasi untuk momen rotasi sekrup pengangkat atas dapat diperoleh pada berbagai nilai momen inersia Jn dan kecepatan putar Wn sekrup pengangkat bawah, hal utama agar produk J * W ^ 2 untuk sekrup pengangkat atas dengan baling-baling penggerak sama dengan produk Jн * Wн ^ 2 untuk sekrup pengangkat bawah dengan baling-baling penggerak (atau tanpa baling-baling penggerak).

[Svetlana]

Kutipan dari agond

dengan diameter 10m

Perkiraan telah menunjukkan bahwa sekrup pengangkat dengan diameter (sepanjang tepi bilah penggerak) 12 meter cocok untuk lepas landas vertikal:

[lalu]

Di F-35B, kipas pengangkat tidak terlalu besar, tetapi cukup, sehingga kipas koaksial 10m akan terlalu besar, Anda dapat bertahan dengan ukuran yang lebih kecil, dan mesin itu sendiri dalam diagram Anda harus digandakan, karena panjang sebenarnya dari mesin tempur dengan nosel putar sekitar 5m dengan cara diagram Anda menunjukkan mesin turbofan dari kapal penumpang,
hidung pesawat VTOL dan ruang kokpit juga harus ditingkatkan,
tepi depan sayap tidak boleh ditekuk ke luar, sehingga skema Anda akan tampak lebih realistis, tetapi secara umum, Anda dapat mengambil diagram, misalnya, tampilan atas Su-35 sebagai dasar dan masukkan lingkaran ke dalamnya dengan pusatkan di pusat gravitasinya (ini akan menjadi kipas pengangkat), dan tarik mesin dari atas.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Anda dapat mengambil diagram sebagai dasar, misalnya, tampilan atas Su-35 dan memasukkan lingkaran ke dalamnya dengan pusat di pusat gravitasinya (ini akan menjadi kipas pengangkat), dan menggambar mesin dari atas.

Misalnya, seperti ini:

berdasarkan SU-35, diubah menjadi ekor miring, mesin ditarik dari atas.

[Svetlana]

Perkiraan parameter Su-35SVVP:

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Tepi depan sayap tidak boleh ditekuk ke luar.

Jika kita mengambil Northrop_B-2_Spirit sebagai dasar, di mana ujung depan sayap lurus, maka pesawat VTOL yang berat akan terlihat seperti ini:

Evaluasi parameter kipas pengangkat dari pesawat VTOL empat mesin seperti itu:

[Svetlana]

Kutipan dari Svetlana

Evaluasi parameter kipas pengangkat dari pesawat VTOL empat mesin tersebut

Ada beberapa kesalahan dalam penilaian. Perkiraan halus dari parameter kipas pengangkat dengan diameter 4.6 m:

Menurut perhitungan yang diperbarui, daya yang perlu disuplai ke kipas pengangkat dengan diameter 4.6 m untuk menghasilkan gaya angkat 107 ton adalah 136 MW. yaitu masing-masing dari empat mesin turbojet menyumbang daya 34 MW untuk memutar kipas pengangkat.

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Seperti ini: #1

Dalam diagram Anda, pusat sekrup pengangkat tidak bertepatan dengan pusat gravitasi pesawat, (secara visual) tidak buruk untuk menggesernya kembali, tetapi untuk alasan apa pun di bagian ekor ada defisit massa sehingga tidak ada apa-apa untuk diisi, kecuali jika Anda memindahkan kokpit ke bagian paling belakang, ini mungkin akan menjadi desain yang paling realistis, maka ada .
- tempatkan mesin di bawah badan pesawat di depan roda pendarat hidung, mungkin perlu menggunakan dua penyangga hidung di sepanjang tepi mesin
- nosel putar mesin dapat mengarahkan gas baik hanya kembali untuk penerbangan horizontal, atau hingga cincin sayap baling-baling koaksial bawah baling-baling (ke sektor depannya), baling-baling atas berputar dari roda gigi planet
- Baling-baling multi-bilah terletak di pusat gravitasi pesawat, bertepatan dengan pusat angkat dari sayap, yaitu sayap berada di sisi baling-baling pengangkat
- kokpit terletak di bagian belakang, di bagian paling belakang pesawat, bobotnya mengimbangi bobot mesin.

[lalu]

Kutipan dari agond

sesuatu seperti ini #2:

Empat mesin sangat mengaburkan area sapuan rotor, lebih baik membatasi diri Anda menjadi dua

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Empat mesin sangat mengaburkan area sapuan rotor, lebih baik membatasi diri Anda menjadi dua

Ya kamu benar. 2 mesin bypass PD-35 yang dimodifikasi akan berhasil.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

- tempatkan mesin di bawah badan pesawat di depan roda pendarat hidung, mungkin perlu menggunakan dua penyangga hidung di sepanjang tepi mesin
- nosel putar mesin dapat mengarahkan gas baik hanya kembali untuk penerbangan horizontal, atau hingga cincin sayap baling-baling koaksial bawah baling-baling (ke sektor depannya), baling-baling atas berputar dari roda gigi planet
- Baling-baling multi-bilah terletak di pusat gravitasi pesawat, bertepatan dengan pusat angkat dari sayap, yaitu sayap berada di sisi baling-baling pengangkat
- kokpit terletak di bagian belakang, di bagian paling belakang pesawat, bobotnya mengimbangi bobot mesin.

Dalam desain dengan rotasi nosel putar tidak ke bawah, tetapi ke atas, perlu untuk membuka penutup di atas tepi bilah atas kipas, tanpa memutarnya di sekitar sumbu horizontal (seperti pada F-35B), tetapi mengangkat itu sejajar dengan dirinya sendiri pada 2..4 batang vertikal yang dapat ditarik (dapat ditarik secara elektrik atau hidrolik) .
Bilah-bilah tepi bilah bawah kipas (diarahkan terutama pada sudut 45 derajat ke bidang horizontal) memutar jet buang mesin turbojet yang awalnya diarahkan ke atas oleh nosel putar sebesar 45 derajat.
Bilah baris bilah atas kipas (diarahkan terutama pada sudut 135 derajat ke bidang horizontal) mengarahkan aliran udara yang muncul dari baris bilah atas kipas pada sudut 135 derajat ke bidang horizontal.
Penutup yang diangkat sejajar dengan dirinya sendiri di atas tepi bilah atas kipas memutar aliran udara sebanyak 45 derajat lagi dan mengarahkan aliran udara (keluar dari tepi bilah atas kipas) dalam bidang horizontal secara radial ke arah yang berbeda dari kipas. sumbu.
Gaya angkat timbul karena perbedaan komponen horizontal kecepatan udara di bawah dan di atas VTOL, serta karena tekanan perlambatan total yang lebih besar (daripada atmosfer) dari aliran udara di bawah penutup kipas horizontal yang dinaikkan.
Dalam desain ini, tidak ada efek agresif dari knalpot panas di dek atau landasan pacu.

[Svetlana]

Dengan menempatkan gulungan stator di sekitar lubang kipas pengangkat, dan magnet di ujung pelek bilah kipas pengangkat, Anda bisa mendapatkan generator listrik reversibel tanpa sikat yang kuat - motor listrik yang serupa dengan yang digunakan pada obeng tanpa sikat untuk memberi daya pada laser onboard.

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Dalam desain ini, tidak ada efek agresif dari knalpot panas di dek atau landasan pacu.

Saya tidak mengerti sampai akhir, ada teks besar, tetapi tidak ada diagram, (sayangnya, saya tidak tahu cara memasukkan diagram di situs ini),
1 Jika Anda mengusulkan untuk membuat sudut serang dari bilah mahkota, maka ini sangat sulit dan sama sekali tidak dapat dibenarkan
2 Penciptaan gaya angkat tambahan pada permukaan penutup (sangat kecil) selama lepas landas vertikal ?
Dan jika kita berbicara tentang pesawat VTOL dengan mesin depan, maka kita dapat mengambil skema Yak-15 1947 dengan sayap lurus sebagai dasar, dan jika itu memperpanjang badan pesawat, yaitu, gerakkan mesin ke depan sebesar 1,5 m, dan pindahkan kokpit dengan pilot ke bagian paling membual, di celah antara mesin dan kokpit, rotor pengangkat akan cocok, dari satu baling-baling multi-blade (di dalam mahkota dengan bilah kecil), mungkin lebih baik menjauh dari skema koaksial, itu tidak digunakan di mana pun di dunia kecuali untuk helikopter Kamov, ini kurang dari satu persen .. Untuk mengimbangi momen rotasi rotor, pasang gearbox kecil di porosnya untuk mengambil daya ke rotor ekor, seperti helikopter konvensional., yaitu, pesawat VTOL lepas landas, memindahkan nosel turbojet ke penerbangan horizontal dan rotor pengangkat dengan rotor ekor dimatikan sendiri, semuanya relatif mudah dan sederhana.

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Dengan menempatkan gulungan stator di sekitar lubang kipas pengangkat, dan magnet di ujung pelek bilah kipas pengangkat, Anda bisa mendapatkan generator listrik reversibel tanpa sikat yang kuat - motor listrik yang serupa dengan yang digunakan pada obeng tanpa sikat untuk memberi daya pada laser onboard.

Jenis laser apa, kipas rotor pengangkat akan menghasilkan energi hanya selama rotasinya, yaitu saat lepas landas atau mendarat, VTOL
Jadi pemikiran Anda tentang magnet dapat dilanjutkan, jika kita mengatakan cincin di sekitar baling-baling dibuat berlubang dalam bentuk pipa, buat ruang hampa di dalamnya dan sebut saja kata "stator" dan gantung inti cincin di magnet dan menyebutnya dengan kata "rotor magnet", maka dimungkinkan, dengan memasok arus ke belitan stator, untuk membuat rotor magnet berputar dan, seperti roda gila, dapat mengumpulkan energi yang cukup (dengan stator stasioner dengan sekrup pengangkat di dalamnya ), jika kita mengubah polaritas belitan stator, rotor magnet akan melambat, dan sator bersama dengan bilah akan mulai berputar menciptakan gaya angkat dalam hal ini, tidak ada torsi berbahaya yang akan terjadi dan pesawat VTOL kami tidak memerlukan ekor rotor., tetapi pasti akan ada efek giroskopik yang besar.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Jenis laser apa, mengangkat kipas rotor akan menghasilkan energi hanya selama rotasinya

Untuk membuat ekor pesawat VTOL lebih berat, laser yang ditenagai oleh generator onboard dapat ditempatkan di bagian ekor.
VTOL naik ke ketinggian 30 km, membuka pintu kipas, memutar nozel turbojet dan mulai bekerja pada satelit. Pada ketinggian 30Km awan tidak akan mengganggu.
Dalam versi dengan nosel putar diputar ke atas, panah menunjukkan bidang kecepatan jet buang dari kipas yang diarahkan ke atas dan kemudian secara radial ke segala arah dari sumbu vertikal kipas:

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Untuk membuat ekor pesawat VTOL lebih berat, laser yang ditenagai oleh generator onboard dapat ditempatkan di bagian ekor.
VTOL naik ke ketinggian 30 km

Ini lebih merupakan UFO daripada pesawat VTOL, sayangnya hari ini hanya mungkin untuk membangun prototipe pesawat VTOL subsonik dengan sayap lurus dan mesin depan, seperti di Yak-15, yang dengan sendirinya akan menjadi pesawat besar. maju
Skema terakhir tidak bisa disebut berhasil, salin skema tata letak misalnya Su-57 dan letakkan di sini (saya tidak tahu bagaimana melakukannya di sini)
jadi jika Anda ingin melengkapi Su-57 yang sama dengan fungsi lepas landas dan mendarat vertikal, lalu apa yang dibutuhkan untuk ini?
1 untuk membuat mesin di mana bagian udara dapat dikeluarkan dari kompresor
2 Arahkan aliran udara dari kompresor ke ruang bakar terpisah
3 ruang ini akan terletak di sebelah kompresor mesin dan agak di atas (di badan pesawat)
4 rongga ruang bakar melintasi tepi bilah luar baling-baling multi-bilah pengangkat (rotor)
5, pusat rotor pengangkat terletak di pusat gravitasi pesawat, di suatu tempat di area balok sayap (dalam diagram di bawah, partisi antara ruang bom depan dan belakang terlihat jelas, ini dia) diameter rotor sekitar 5m
6, tentu saja, Anda harus menghapus saluran yang memasok udara ke mesin, karena akan mengganggu pengoperasian rotor
Akibatnya, ruang bakar yang relatif kecil, yang ditenagai oleh udara terkompresi dari kompresor mesin dan pada suhu yang jauh lebih tinggi daripada di mesin turbojet utama, akan dapat memutar rotor pengangkat. pada saat yang sama, mesin turbojet akan tetap di tempatnya dan keselarasan keseluruhan pesawat tidak akan berubah, dan kemungkinan besar setelah perubahan tersebut pesawat tidak akan lagi menjadi supersonik.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

1 untuk membuat mesin di mana bagian udara dapat dikeluarkan dari kompresor
2 Arahkan aliran udara dari kompresor ke ruang bakar terpisah

Dalam pesawat VTOL yang menjanjikan dengan mesin turbojet R579-300, untuk menggerakkan kipas pengangkat, Anda dapat menggunakan tidak hanya satu, tetapi misalnya 16 ruang bakar (CS) yang terletak di bawah kipas pengangkat di sepanjang kelilingnya. Maka akan terjadi peningkatan aliran udara melalui lifting fan karena :
- Pencampuran udara yang lebih efisien dalam pendorong pendorong ejektor multi nozel dibandingkan dengan ejektor nosel tunggal.
- peningkatan ejektor dalam daya dorong total 16 jet buang yang diarahkan dari bawah ke atas di saluran masuk tepi bilah bawah kipas pengangkat.
Semua 16 stasiun kompresor disuplai dengan udara dari pipa udara tekan berbentuk cincin tunggal yang dipasok dari sirkuit kedua mesin turbojet utama, mirip dengan bagaimana ekstraksi udara tekan diatur di Pratt & Whitney F135 (STOVL).
Tapi kemudian (karena penurunan waktu yang dihabiskan oleh bilah kipas pengangkat di luar zona hembusan oleh jet buang dari CS), efek pendinginan bilah kipas pengangkat yang ditiup oleh knalpot dari 16 CS menghilang. Meskipun karena ejeksi, suhu jet buang 16 KS, yang bercampur dengan udara yang dikeluarkan, menurun. Masalah tersebut juga dapat diatasi dengan menggunakan bahan yang lebih tahan panas (misalnya titanium berlapis aluminium oksida) sebagai bahan untuk bilah tepi bilah bawah kipas pengangkat.
Mesin turbojet utama (dari sirkuit kedua di mana udara terkompresi diambil pada 16 KS) dapat dibuat tanpa nosel tiga bagian putar, cukup menggunakan nosel datar dengan vektor dorong variabel (dalam bidang vertikal). Dan gaya dorong mesin turbojet utama (dengan nosel datar menyimpang 15..20 derajat ke bawah dari bidang horizontal selama lepas landas / mendarat vertikal) dikompensasi oleh tingkat kemiringan variabel yang dinaikkan (tidak lagi sepenuhnya sejajar dengan itu sendiri) penutup atas kipas pengangkat, yang pada saat lepas landas/mendarat vertikal akan mengarahkan knalpot kipas pengangkat lebih ke depan di jalur daripada ke belakang.

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

dan misalnya 16 ruang bakar (CS) yang terletak di bawah di bawah kipas pengangkat di sepanjang kelilingnya

Jadi Anda tidak perlu melakukannya sama sekali.
1 dengan diameter rotor katakanlah 5m, akan perlu untuk membawa ke setiap ruang pipa dari kompresor, dan bahan bakar, dan sistem pengapian
2 semua 16 kamera kecil secara total akan memiliki luas permukaan berkali-kali lebih besar dari satu dan, karenanya, berat
3 pipa panjang yang memasok udara akan sangat memperlambat alirannya dan tekanannya akan turun
Outputnya hanya satu chamber per mesin turbojet, dan sedekat mungkin dengan kompresor, sedangkan aliran gas dari chamber mungkin lebih baik diarahkan ke atas, akan lebih mudah dan aman..
Menurut resistansi bilah mahkota, jika keliling rotor adalah 16m, dan nosel ruang persegi panjang adalah 0.2x0.3m, maka perbedaannya adalah puluhan kali, bilah mahkota umumnya akan memiliki waktu untuk memanas ..
"Dan daya dorong mesin turbojet utama (dengan deviasi 15..20 derajat"
Umumnya lebih baik tidak menggunakan mesin turbojet berbaris untuk mengangkat, semua 100% komponen vertikal harus diperoleh di rotor pengangkat, nozel putar mesin turbojet mungkin entah bagaimana dapat disesuaikan untuk mengkompensasi torsi, seperti rotor ekor dalam helikopter.

[lalu]

Omong-omong, saya tidak memikirkannya sebelumnya, tetapi jika di beberapa jenis pesawat, rotor baling-baling multi-bilah yang menciptakan daya angkat diputar dari pancaran gas yang diarahkan sejajar dengan sumbu rotasi (pada bilah luar mahkota), maka momen rotasi perangkat yang berbahaya tidak akan terbentuk sama sekali. Misalnya, momen rotasi pada helikopter muncul dari transmisi mekanis melalui poros torsi ke baling-balingnya, jika tidak ada poros penggerak, tidak ada momen berbahaya. dan tidak ada yang mengimbangi sekrup ekor.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

momen rotasi peralatan yang berbahaya tidak akan terbentuk sama sekali

Ya, begitulah adanya. Momen rotasi yang berbahaya terbawa dari pesawat VTOL oleh momen rotasi yang berlawanan arah dari massa udara dan gas buang yang melewati bilah dan bilah kipas pengangkat.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

1 dengan diameter rotor katakanlah 5m, akan perlu untuk membawa ke setiap ruang pipa dari kompresor, dan bahan bakar, dan sistem pengapian
2 semua 16 kamera kecil secara total akan memiliki luas permukaan berkali-kali lebih besar dari satu dan, karenanya, berat
3 pipa panjang yang memasok udara akan sangat memperlambat alirannya dan tekanannya akan turun
Keluarkan hanya satu kamera per mesin turbojet

Peningkatan suhu di ruang bakar (semburan knalpot yang hanya bekerja pada sebagian sektor baris bilah kipas pengangkat, memungkinkan sisa baris bilah menjadi dingin) menyebabkan peningkatan kecepatan knalpot jet dari ruang bakar, peningkatan gaya dorong dan peningkatan efisiensi termal.
Proses pencampuran udara dingin dan pembuangan panas dari ruang bakar dari sudut pandang termodinamika bukanlah yang paling efisien, tidak isotermal dan tidak isentropik, terdapat rugi-rugi termodinamika dan peningkatan entropi.
Satu CV besar tentu saja lebih ringan dari 16 CV kecil untuk laju aliran massa total yang sama dari jet buang.
Namun, 16 CSS kecil memungkinkan:
- gunakan ruang pencampuran yang lebih pendek (terletak di antara pintu keluar nosel CS dan bidang bagian saluran masuk dari tepi bilah bawah kipas pengangkat) daripada ruang pencampuran ejektor dengan satu CS besar.
- untuk mendapatkan, karena ejeksi, koefisien Cef dari peningkatan daya dorong (dan aliran udara melalui kipas pengangkat) hingga Cef = 1.4.
Artinya, dengan total dorong 16 COP sama dengan, misalnya, 13Tns, karena pengusiran udara oleh jet buang dari COP di ruang pencampuran, dimungkinkan untuk meningkatkan gaya dorong menjadi 13 * 1,4 = 18,2Tns dan dapatkan peningkatan daya dorong sebesar 18,2-13 \u5,2d XNUMX Tns.
Peningkatan daya dorong seperti itu lebih dari menutupi peningkatan massa total 16 buah COP dibandingkan dengan 1 buah COP.
Di samping itu:
- dinding 16 ruang bakar kecil lebih mudah didinginkan daripada dinding satu ruang bakar besar dengan laju aliran massa yang sama dari jet buang. Dinding satu CS akan selalu beroperasi dalam rezim termal yang lebih intens daripada dinding 16 CS kecil.
- bantalan dorong-dukungan kipas pengangkat beroperasi dalam mode seimbang. Tidak ada momen lentur pada satu CC.
- Tidak mungkin mendapatkan faktor 1,4 peningkatan daya dorong pada satu CS dengan ruang pencampuran pendek (Panjang ruang pencampuran ejektor dibatasi oleh dimensi keseluruhan vertikal pesawat VTOL, yaitu sekitar 4 meter ).
- Dengan CS berdiameter kecil, lebih mudah untuk membuat tekanan tinggi di dalamnya daripada di CS berdiameter besar, yang dindingnya berfungsi untuk pecah. Oleh karena itu, misalnya, pipa gas berdiameter besar (seperti Urengoy-Pomary-Uzhgorod ) lebih sering pecah daripada pipa gas berdiameter kecil.

Sedangkan untuk pipa panjang yang menyuplai udara, Anda mungkin tidak perlu khawatir, karena. diameternya akan lebih besar dari diameter pipa yang memasok udara melalui bilah ke CS di ujung bilah Fairey Rotodyne, dan panjangnya akan lebih pendek dari panjang bilah Fairey Rotodyne, sama dengan 13,7 m .

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

- Dengan diameter kecil CS, lebih mudah untuk membuat tekanan tinggi di dalamnya daripada di CS berdiameter besar, yang dindingnya berfungsi untuk pecah.

Tidak mungkin membuat tekanan di ruang bakar lebih tinggi dari tekanan udara di kompresor turbojet
Penempatan 16 ruang bakar di sekitar keliling rotor menyiratkan panjang jalur udara yang berbeda dari kompresor turbojet ke ruang bakar, (dari 1 hingga 8 m atau lebih), panjang yang berbeda - ketahanan yang berbeda terhadap gerakan, udara, perbedaan tekanan pada saluran masuk ke ruang, mungkin ini bisa menjadi sesuatu seperti menyesuaikan, dan kemudian jika pembakaran berhenti di salah satu ruang, dan jika pembakaran bergeser di luar ruang ...., solusi sederhana biasanya digunakan dalam konstruksi pesawat terbang, kadang-kadang bahkan merugikan efisiensi

Kutipan dari Svetlana

(Panjang ruang pencampuran ejector dibatasi oleh dimensi keseluruhan vertikal pesawat VTOL, yaitu sekitar 4 meter

Dalam mesin turbojet, ruang bakar yang relatif kecil cocok di celah antara kompresor dan turbin, dan fakta bahwa di belakang turbin adalah nosel, kadang-kadang setelah turbin ada afterburner dan kemudian nosel, maka total panjang mesin adalah 4.5-5m

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Tidak mungkin membuat tekanan di ruang bakar lebih tinggi dari tekanan udara di kompresor turbojet

Ya kamu benar. Tekanan di ruang bakar (chambers) (CC) dibatasi oleh tekanan di sirkuit kedua mesin turbofan, dari mana kita mengambil udara terkompresi untuk membakar minyak tanah di CC. Untuk kompresor aksial tekanan rendah tiga tahap, tekanan di belakangnya sekitar 2 atmosfer. Tetapi suhu knalpot dari COP dapat dinaikkan, seperti yang Anda perhatikan, yang akan mengarah pada peningkatan efisiensi. Tetapi menaikkan suhu akan menyebabkan pemanasan ujung bilah kipas. Yang dapat menyebabkan demagnetisasi magnet generator yang dipasang di ujung bilah. Untuk menempatkan magnet di ujung bilah, mereka harus dingin. Oleh karena itu, impeler (bawah dan atas) kipas pengangkat harus dibuat terdiri dari empat pelek konsentris, di mana bilah kipas dan bilah turbin dipasang.
Perangkat roda bawah kipas pengangkat:
Roda bawah kipas pengangkat terdiri dari empat pelek silinder konsentris.
No. 0 - pelek bagian dalam. Itu bersebelahan dengan bantalan pada poros kipas.
No. 1 - pelek menengah pertama. Ini memiliki diameter lebih besar dari diameter pelek bagian dalam.
No 2 - pelek menengah kedua Memiliki diameter lebih besar dari diameter pelek menengah pertama.
No. 3 - pelek ketiga (periferal). Ini memiliki diameter lebih besar dari diameter pelek menengah kedua. Pada pelek No. 3, magnet rotor generator listrik diperbaiki.
Di antara pelek No. 0 dan No. 1, mahkota bagian dalam bilah kipas dipasang.
Di antara pelek No. 1 dan No. 2, cincin bilah dipasang, ditiup oleh jet buang dari 16 buah KS.
Exhaust jet dari 16 stasiun kompresor diarahkan ke pelek sudu turbin (dipasang di antara pelek No. 1 dan No. 2) pada sudut 45 derajat sejajar dengan generasi dari keluarga pertama dari generatrix yang tidak berpotongan dari hiperboloid satu-lembar revolusi (kira-kira seperti di Menara Shukhov kerawang di Moskow, Shabolovka St., 37).
Tepi depan (bawah) mahkota bilah ini diarahkan pada sudut 45 derajat ke bidang horizontal.
Tepi belakang (atas) cincin bilah ini diarahkan pada sudut 135 derajat ke bidang horizontal.
Di antara pelek No. 2 dan No. 3, mahkota luar bilah kipas roda bawah kipas pengangkat dipasang,
Bilah pelek luar dan dalam pada impeler bawah kipas pengangkat diarahkan terutama pada sudut 45 derajat ke bidang horizontal.
Roda kipas pengangkat atas diputar berlawanan arah dengan putaran roda kipas pengangkat bawah.
Mengangkat perangkat roda atas kipas:
Roda atas kipas pengangkat terdiri dari empat pelek konsentris.
No. 0 - pelek bagian dalam. Itu bersebelahan dengan bantalan pada poros kipas.
No. 1 - pelek menengah pertama. Ini memiliki diameter lebih besar dari diameter pelek bagian dalam.
No 2 - pelek menengah kedua Memiliki diameter lebih besar dari diameter pelek menengah pertama.
No. 3 - pelek ketiga (periferal). Ini memiliki diameter lebih besar dari diameter pelek menengah kedua. Pada pelek No. 3, magnet rotor generator listrik diperbaiki.
Di antara pelek No. 0 dan No. 1, mahkota bagian dalam bilah dipasang.
Di antara pelek No. 1 dan No. 2, cincin bilah dipasang, dihembuskan oleh pancaran knalpot yang mengalir dari celah antara pelek No. 1 dan No. 2 dari roda bawah kipas pengangkat.
Tepi depan (bawah) bilah dari cincin bilah antara pelek No. 1 dan No. 2 dari roda atas kipas pengangkat diarahkan pada sudut 135 derajat ke bidang horizontal di sepanjang keluarga generasi kedua dari hiperboloid revolusi satu rongga.
Tepi belakang (atas) cincin bilah ini diarahkan pada sudut 45 derajat ke bidang horizontal.
Di antara pelek No. 2 dan No. 3, mahkota luar bilah roda atas kipas pengangkat dipasang.
Bilah mahkota luar dan dalam pada baling-baling atas kipas pengangkat diarahkan terutama pada sudut 135 derajat ke bidang horizontal.
Pelek luar dan dalam bilah pada dua impeler kipas pengangkat beroperasi di aliran udara, meniup udara dari bawah ke atas dan tidak terkena pancaran panas dari 16 CV. Oleh karena itu, magnet di ujung bilah tepi luar tetap dingin, didinginkan oleh udara yang disuntikkan.
Setelah memutar aliran penutup atas dari kipas pengangkat, aliran udara yang relatif dingin dari mahkota luar bilah menyapu permukaan atas badan pesawat VTOL, melindungi lapisan siluman badan pesawat dari aksi inti panas dari aliran.
Setelah penutup kipas pengangkat atas berputar, aliran udara yang relatif dingin dari pelek blade bagian dalam membasahi permukaan bawah penutup kipas pengangkat, menjaga permukaan bawah penutup atas kipas pengangkat terangkat dari inti udara panas.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Akibatnya, ruang bakar yang relatif kecil, yang ditenagai oleh udara terkompresi dari kompresor mesin dan pada suhu yang jauh lebih tinggi daripada di mesin turbojet utama, akan dapat memutar rotor pengangkat.

Ternyata, misalnya, tata letak VTOL seperti itu (berdasarkan tata letak Northrop_B-2_Spirit, ia memiliki lebih banyak ruang vertikal untuk menampung ruang pencampuran dengan udara buang dari ruang bakar yang beroperasi pada udara terkompresi dari kompresor mesin daripada di tampilan samping SU-57 yang agak datar):

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Ternyata, misalnya, tata letak VTOL seperti itu (berdasarkan tata letak Northrop_B-2_Spirit, ia memiliki lebih banyak ruang vertikal untuk menampung ruang pencampuran dengan udara buang dari ruang bakar yang beroperasi pada udara terkompresi dari kompresor mesin daripada di tampilan samping SU-57 yang agak datar):

Ruang bakar di mesin turbojet agak kecil daripada besar, misalnya, berbentuk cincin berbentuk donat yang tersebar luas (dalam kaitannya dengan panjang mesin yang mereka tempati sekitar 10-20%),
Maksudnya adalah pada mesin turbojet temperatur yang tercipta di dalam chambernya dibatasi oleh ketahanan panas dari sudu-sudu turbin, namun jika memiliki barisan sudu yang besar (turbin yang sama), maka ruang bakar tambahan tersebut tidak dapat memanaskan semua sudu-sudu turbin. mahkota ke suhu kritis dan oleh karena itu suhu dapat dinaikkan dan dengan demikian meningkatkan efisiensi turbin.
Mengenai diagram Anda (sayangnya, saya sendiri tidak memiliki autocad atau kompas), tolong jangan membuat prasasti kecil seperti itu, tidak dapat dibaca
Pesawat tipe B-2 sangat cocok untuk pembuatan pesawat VTOL karena alasan
1 dengan sayap yang disapu, balok sayap (dengan bantuannya kedua sayap terhubung menjadi satu kesatuan) dapat melewati sisi (di depan) rotor pengangkat
2 mesin turbojet dapat ditempatkan di sepanjang tepi rotor, yaitu cukup jauh dari sumbu pesawat
Yang pertama dan kedua memungkinkan Anda menempatkan rotor dengan cukup nyaman, dan tidak ada yang masuk ke area sapuan rotor
Untuk persuasif yang lebih besar pada diagram, perlu untuk meningkatkan diameter rotor dan entah bagaimana menandai ruang bakar (dan lebih baik untuk menandai nozel ruang dengan persegi panjang kecil) di titik persimpangan mesin turbojet ke rotor .

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Saya makan dalam tampilan samping SU-57 yang cukup datar):

"Kerataan" Su-57 bukanlah halangan untuk pembuatan pesawat VTOL di pangkalannya, kendalanya adalah lokasi yang lebih rendah dari dua mesinnya, dan saluran pasokan udara ke mereka, ditambah ada juga balok sayap dan ruang bom internal, semuanya bersama-sama sepenuhnya menutupi area menyapu untuk kemungkinan rotor , Situasi dapat diperbaiki jika, misalnya, mesin ditempatkan di atas sayap, dan rotor pengangkat ditempatkan di tempat teluk bom, dan tidak ada yang bisa dilakukan tentang balok sayap.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

tolong jangan buat prasasti kecil seperti itu, itu tidak mungkin dibaca

Kutipan dari agond

cara menandai ruang bakar

Font telah diperbesar, ruang bakar di bagian bawah dekat dinding sumur kipas pengangkat (ruang untuk mencampur jet buang CS dengan udara yang dikeluarkan) ditandai dengan warna kuning-merah:

Evaluasi dimensi pipa udara terkompresi dari sirkuit sekunder mesin turbofan ke 16 buah stasiun kompresor:

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Evaluasi dimensi pipa udara terkompresi dari sirkuit sekunder mesin turbofan ke 16 buah stasiun kompresor:

Namun 16 kamera, yaitu, 8 pcs per mesin turbojet terlalu banyak,
1 sulit untuk mendistribusikan pasokan udara secara merata dari kompresor DRD harus membagi saluran udara dari setiap mesin menjadi dua cabang, maju dan mundur,
2, saluran udara annular ini akan mengambil ruang, dan diameter rotor akan berkurang 244mm Anda, yang akan mengurangi area sapuan rotor dengan meter persegi, ini tidak dapat diterima !!!
3 distribusi ruang yang seragam di sepanjang cincin bilah rotor akan menciptakan kondisi untuk bilah yang seragam, yaitu, kondisi pendinginannya akan lebih buruk daripada saat dipanaskan dari satu atau dua ruang.
Dan secara umum, 16 ruang adalah 16 sistem pengapian, 16 injektor bahan bakar, 16 sensor kontrol pembakaran, dan tidak mungkin menyalakan semua ruang secara bersamaan, yaitu, saat mendaratkan pesawat VTOL, akan ada penundaan putaran rotornya
Dengan diameter "pipa" satu ruang 122 mm, sulit untuk memperkirakan tanpa mengetahui berapa banyak udara dan pada tekanan apa yang dapat diambil dari kompresor turbojet

[Svetlana]

Kutipan dari agond

2, saluran udara annular ini akan mengambil ruang, dan diameter rotor akan berkurang 244mm Anda, yang akan mengurangi area sapuan rotor dengan meter persegi, ini tidak dapat diterima !!!

jika saluran udara annular ditempatkan bukan di luar, tetapi di dalam sumur kipas pengangkat di dekat dinding sumur, maka area sapuan rotor tidak akan berkurang, meskipun bagian saluran masuk kipas pengangkat akan sedikit berkurang.

Kutipan dari agond

berapa banyak udara dan berapa tekanan yang dapat diambil dari kompresor turbojet

Udara harus diambil sedemikian rupa sehingga cukup untuk memperoleh (untuk membakar 1 kg minyak tanah, diperlukan 14.5 kg udara) daya termal 136 MW, diperlukan untuk memutar kipas pengangkat dengan diameter 4,6 m. Udara terkompresi ini dapat diambil dari sirkuit ke-2 turbofan, di mana tekanan udara biasanya sekitar 2 atmosfer dengan kompresor turbofan tekanan rendah tiga tahap.

Kutipan dari agond

Namun, 16 kamera, yaitu, 8 buah per mesin turbojet, terlalu banyak

Mungkin cukup dengan dua ruang bakar? Untuk memperpanjang area pencampuran knalpot CS dengan udara di ruang pencampuran pendek (tinggi), sumbu knalpot CS dapat diposisikan pada sudut sekitar 45 derajat, mesin turbofan dapat disembunyikan di badan pesawat, saluran masuk udara dapat ditempatkan di permukaan atas badan pesawat untuk visibilitas radar yang lebih sedikit:

Pada gambar ini, diameter kipas lift dinaikkan menjadi 5,5 meter.

[Svetlana]

Saya memberikan perkiraan gaya dorong pesawat VTOL dengan kipas pengangkat dua tahap dengan diameter 5.5 m:

Gambar pesawat VTOL dengan kipas pengangkat dua tahap dengan diameter 5.5 m, dengan jumlah piksel pada gambar yang diizinkan di situs:

:

[Svetlana]

Tampilan samping skala besar dari pesawat VTOL:

Pemandangan pesawat VTOL dari atas dalam skala yang diperbesar:

[Svetlana]

Tampilan pesawat VTOL dari samping pada skala yang diperbesar, diameter poros kipas pengangkat dan dimensi penutup bawahnya telah ditingkatkan menjadi 5.5 meter:

Pemandangan pesawat VTOL dari atas dalam skala yang diperbesar yang sama:

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

jika saluran udara annular ditempatkan bukan di luar, tetapi di dalam sumur kipas pengangkat di dekat dinding sumur, maka area sapuan rotor tidak akan berkurang, meskipun bagian saluran masuk kipas pengangkat akan sedikit berkurang.

Jika saluran udara annular Anda berada di suatu tempat di dekat dinding sumur, maka ini berarti itu ada di dalam badan pesawat dan menempati volumenya, dengan diameter bagian dalam pipa 244 mm dan panjangnya sekitar 16 m, itu akan menjadi sekitar sebuah kubus

Kutipan dari Svetlana

Udara terkompresi ini dapat diambil dari sirkuit ke-2 mesin turbofan, di mana tekanan udara biasanya sekitar 2 atmosfer.

Jika ada 2 atm di sirkuit luar mesin turbojet, maka di ruang bakar terjauh dari mesin akan ada kurang dari 1 atm, ini sangat kecil, dan 2 atm juga kecil, sehingga udara harus diambil dari sirkuit internal mesin turbojet di mana tekanannya jauh lebih tinggi. dan udara dari kompresi dipanaskan hingga 100-200 * C, dan minyak tanah di udara panas terbakar lebih baik dan satu atau dua ruang cukup untuk memutar rotor pengangkat.
Jika Anda berencana untuk menerima energi listrik dari putaran rotor, maka ini hanya mungkin ketika berputar, yaitu, saat lepas landas dan mendarat, tentu saja, rotor dapat berputar dalam penerbangan datar, tetapi tidak segera, dan kemudian tidak sesuai dengan peran penggerak roda gila,

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Jika ada 2 atm di sirkuit luar mesin turbojet, maka di ruang bakar terjauh dari mesin akan ada kurang dari 1 atm, ini sangat kecil, dan 2 atm juga kecil, sehingga udara harus diambil dari sirkuit internal mesin turbojet di mana tekanannya jauh lebih tinggi. dan udara dari kompresi dipanaskan hingga 100-200 * C, dan minyak tanah di udara panas terbakar lebih baik dan satu atau dua ruang cukup untuk memutar rotor pengangkat.

Dimungkinkan untuk tidak menemukan apa pun dalam hal membuat outlet udara terkompresi dari sirkuit primer dan / atau sekunder mesin propulsi untuk membakar minyak tanah di stasiun kompresor, yang knalpotnya memutar kipas pengangkat.
Cukup gunakan 2pcs mesin turbojet RD-41 yang ada (https://ru.wikipedia.org/wiki/RD-41). .Dimensi keseluruhan RD-41 (Panjang 1594 mm Diameter 635 mm) memungkinkan mereka untuk ditempatkan pada sudut 45 derajat ke vertikal di poros kipas pengangkat di bawah kipas pengangkat dan mengarahkan jet buangnya ke tepi bilah bawah dari kipas angkat. Konsumsi minyak tanah selama pengoperasian pasangan RD-41 (3,3 kg / s) menghasilkan pancaran yang mampu memutar kipas pengangkat dua tahap dengan diameter 5,5 m hingga kecepatan di mana daya dorong kipas pengangkat akan menjadi 150 ton -kekuatan.

[lalu]

Tentu saja bisa, tetapi mesin utama lebih baik di hidung pesawat, dan kokpit ada di ekor

Kutipan dari agond

jika kita mengambil skema Yak-15 1947 dengan sayap lurus dan jika badan pesawatnya diperpanjang, yaitu, gerakkan mesin ke depan sejauh 1,5 m, dan gerakkan kokpit dengan pilot ke atas, di celah antara mesin dan kokpit, rotor pengangkat akan cocok, dari satu sekrup multi-blade (di dalam mahkota dengan bilah kecil,) .... Pesawat VTOL lepas landas, memindahkan nosel turbojet ke penerbangan horizontal dan rotor pengangkat ... berputar mati,.

[Svetlana]

Sehingga RD-41 dapat beroperasi tidak hanya di permukaan laut, tetapi juga di atmosfer atas,
dapat dilengkapi dengan turbocharging dengan udara terkompresi yang diambil dari sirkuit kedua mesin penggerak (TRDD).
Lebih mudah untuk mengambil udara terkompresi dari sirkuit kedua, karena maka tidak perlu membedah dinding antara kontur pertama dan kedua dari mesin turbofan. Cukup untuk memotong hanya dinding sirkuit sekunder dan memperbaiki pipa dengan dinding bergelombang di slot untuk memasok udara terkompresi ke hisap turbocharger RD-41 TRD.
Dinding bergelombang dari pipa pembuangan udara terkompresi diperlukan untuk mencegah pembentukan retakan di dalamnya, yang memanifestasikan dirinya, misalnya, dalam aliran udara terkompresi dari turbocharger TRD untuk pasokan ke sayap MIG-21 melalui slot di tepi depan penutup untuk meniup lapisan batas dan meningkatkan daya angkat selama pendaratan.

Kutipan dari agond

kokpit di bagian ekor

Dari sudut pandang kelangsungan hidup pilot jika terjadi kecelakaan, tentu lebih baik saat kokpit berada di bagian ekor. Dalam banyak foto kecelakaan pesawat, stabilizer mereka di bagian ekor tidak rusak. Namun saat lepas landas dan mendarat, pemandangan dari kokpit di bagian ekor sedikit lebih buruk daripada dari kokpit di bagian hidung pesawat. Dalam hal ini, kamera video di hidung pesawat akan membantu memudahkan peninjauan.

Kutipan dari agond

mesin penggerak di hidung pesawat

Mesin penggerak di hidung pesawat menguntungkan untuk meningkatkan daya angkat ketika mesin berada di atas. Ketika mesin terletak lebih rendah, aliran jet buang di sekitar bidang bawah badan pesawat mengurangi daya angkat

[lalu]

Opsi kedua adalah mengambil skema F-35B dan, alih-alih kipas pengangkat, letakkan kompresor kedua yang digerakkan oleh mesinnya (semuanya ada, baik poros lepas landas daya dan kopling), kemudian saat lepas landas, tambahan kompresor memampatkan udara dan memasukkannya ke dalam ruang bakar, (seperti mesin roket yang terletak di belakang kokpit) di mana gaya reaktif ke atas muncul, akibatnya, mesin turbojet, setelah membelokkan noselnya, menciptakan satu gaya, dan roket -jenis ruang bakar dibuat yang kedua, di antara gaya-gaya ini adalah pusat gravitasi pesawat .. Ini adalah solusi yang baik dalam hal kekompakan, itu akan membutuhkan volume yang jauh lebih sedikit daripada rotor pengangkat yang sama dan kabin tidak perlu ditransfer ke ekor pesawat, tetapi sistem yang didasarkan pada dua gaya kurang stabil daripada sistem dengan satu gaya

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

di posisi mesin yang lebih rendah, aliran jet buang di sekitar bidang bawah badan pesawat mengurangi daya angkat

Di sisi lain, dengan mengambil Yak-15 lagi, Anda dapat meletakkan nosel yang dapat dibelokkan tepat di pusat gravitasi pesawat dan, karenanya, lepas landas dan mendarat tanpa rotor pengangkat, kipas, dan kompresor tambahan. dengan mesin roket, tentu saja, jet gas akan menyebabkan erosi penutup landasan pacu, dan Anda perlu melakukan sesuatu, misalnya, menyemprotkan air di lokasi lepas landas atau mendarat

[Svetlana]

Kutipan dari agond

beri dia nosel yang bisa dibelokkan

Untuk meningkatkan gaya dorong reaktif, nosel yang dapat dibelokkan ini harus dibuat supersonik.
Di atas adalah perkiraan gaya dorong maksimum yang mungkin dari kipas pengangkat. Daya dorong maksimum yang mungkin terjadi ketika semua panas Q, yang terbentuk selama pembakaran minyak tanah di ruang bakar, digunakan untuk menghasilkan kerja mekanis untuk membawa kipas ke dalam putaran. Pada kenyataannya, hanya sebagian dari panas pembakaran minyak tanah yang akan bekerja secara mekanis untuk memutar kipas.
Sisa panas akan terbawa oleh gas buang panas dari ruang bakar, yang telah melewati bilah-bilah turbin kipas, berupa penjumlahan energi kinetik dan energi potensial pancaran gas buang ruang bakar. .
Untuk memaksimalkan bagian dari panas pembakaran minyak tanah, yang bekerja secara mekanis untuk membawa kipas berputar, perlu untuk membuat nozel supersonik CC (ketika dua tahap kecepatan turbin digabungkan dengan mereka di tepi sudu turbin dari kipas digunakan untuk memutar bilah kipas). Kemudian temperatur knalpot jet akan turun, fraksi energi pembakaran yang masuk ke energi kinetik jet akan meningkat.
Efisiensi efektif turbin dengan dua tahap kecepatan adalah 0,55-0,65.

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Untuk meningkatkan gaya dorong reaktif, nosel yang dapat dibelokkan ini harus dibuat supersonik.

Jadi sepertinya di mesin turbojet selalu ada suara supersonik seperti di turbin uap, atau saya salah

Kutipan dari Svetlana

Daya dorong maksimum yang mungkin terjadi ketika semua panas Q, yang terbentuk selama pembakaran minyak tanah di ruang bakar, digunakan untuk menghasilkan kerja mekanis untuk membawa kipas ke dalam putaran.

Definisi ini cocok untuk mengevaluasi efisiensi mesin, dan dalam hal menciptakan daya angkat, mereka melihat rasio massa udara per satuan daya per detik, semakin banyak kg per detik per l / gaya, semakin tinggi efisiensi helikopter sebagai utuh, oleh karena itu bilahnya sangat panjang dan kecepatan subsonik. Akibatnya, tidak efektif untuk mempercepat massa kecil udara ke kecepatan tinggi untuk lepas landas vertikal, tetapi mungkin, misalnya, daya dorong mesin di Su-35 lebih besar dari massanya, yang memungkinkannya untuk mengambil lepas dari pemandu vertikal seperti tiang.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

di mesin turbojet selalu supersonik

Nosel Laval supersonik klasik setelah bagian kritis (mendekati minimum) memiliki bagian yang mengembang, di mana aliran supersonik juga dipercepat. Nozel supersonik seperti itu dengan bagian yang mengembang memiliki mesin roket:

Dan misalnya, F35b memiliki nosel putar yang meruncing:

[Svetlana]

Evaluasi dimensi kipas pengangkat untuk pesawat VTOL dengan dua RD-41 dengan efisiensi 40% dan dua ed30:

Gambar VTOL dengan dua RD-41 dan dua izd30:

Gambar pesawat VTOL dengan dua RD-41 dan dua izd30 pada skala yang diperbesar:

[Svetlana]

Perkiraan dimensi kipas pengangkat untuk pesawat VTOL dengan dua RD-41 yang dimodifikasi dengan efisiensi 40% dan dua mesin turbofan yang dimodifikasi izd30:

[Svetlana]

mengoreksi kesalahan ketik dalam rumus untuk rasio kompresi optimal kompresor:

[lalu]

Jangan gunakan font sekecil itu pada latar belakang berwarna, sangat sulit untuk diurai
Jika, pada diagram terakhir, kedua mesin turbojet digerakkan, katakanlah, satu meter ke depan (di sebelah kiri sumbu rotor pengangkat), maka Anda dapat mengambil gas segera setelah turbin mesin dan, menggunakan dua outlet, mengarahkan alirannya ke baling-baling mahkota ke tempat ruang bakar Anda ditandai dengan warna biru, benar-benar pusat gravitasi pesawat akan bergeser ke depan, untuk menyeimbangkannya, Anda dapat memindahkan Cain pilot ke belakang (ke kanan) dari sumbu rotor., Atau pindahkan mesin laser lebih jauh ke ekor (ke kanan), tidak jelas di mana mendapatkan energi untuk operasinya selama penerbangan rata dengan rotor yang berhenti.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Jika, dalam diagram terakhir, kedua mesin turbojet digerakkan, katakanlah, satu meter ke depan (ke kiri dari poros pengangkat rotor), maka gas dapat diambil segera setelah turbin mesin

Kemudian penampakan pesawat VTOL dengan lift fan (digerakkan oleh gas buang jet yang diambil segera setelah turbin mesin dan nozel putar diarahkan ke atas ke lift fan) akan menjadi seperti ini:

Tampilan samping pada skala yang diperbesar:

Tampilan atas pada skala yang diperbesar:

[Svetlana]

Kutipan dari agond

instalasi laser, tidak jelas dari mana mendapatkan energi untuk operasinya selama penerbangan horizontal dengan rotor yang berhenti.

Dalam penerbangan datar, laser dapat ditenagai oleh baterai lithium-ion onboard atau dengan sel bahan bakar hidrogen-oksigen regeneratif. Lokasi baterai di bagian ekor pesawat VTOL akan memungkinkan untuk memindahkan pusat gravitasi pesawat VTOL lebih dekat ke sumbu kipas pengangkat dan dengan demikian menyeimbangkan pesawat VTOL.
Baterai atau sel bahan bakar dapat diisi dari generator listrik cincin, yang belitan statornya terletak di sekitar poros kipas pengangkat. Dalam penerbangan horizontal, penutup bawah dan penutup atas poros kipas pengangkat dibuka sedikit. Bilah kipas pengangkat akan beralih ke mode rotasi otomatis dari tekanan udara yang datang dalam penerbangan horizontal di atmosfer atas, seperti di gyroplane. Saat bilah kipas lift berputar, generator listrik annular akan menghasilkan listrik untuk mengisi ulang baterai onboard.
Di beberapa area penerbangan yang berkeliaran (dalam mode menunggu perintah untuk meluncurkan senjata on-board - laser dan / atau rudal jelajah dengan mesin scramjet), untuk menghemat bahan bakar, mesin turbofan berbaris dapat dimatikan atau dialihkan ke daya dorong minimum , menggunakan penerbangan meluncur di arus udara naik vertikal, seperti glider. Kualitas aerodinamis yang tinggi dari skema sayap terbang memungkinkan hal ini dilakukan.
Adapun pilihan skema optimal pesawat jet VTOL dengan thrust amplification unit (AUT) mesin penopang, 2 opsi berikut harus dibandingkan:
1) Skema asupan gas buang mesin marching turbofan menggunakan katup kupu-kupu, seperti VTOL Lockheed XV-4 A. lihat https://topwar.ru/122347-eksperimentalnyy-samolet-lockheed-xv-4-hummingbird-ssha.html :

2) Skema dengan asupan udara terkompresi dari sirkuit kedua mesin turbofan, seperti pada turbofan Rolls-Royce Pegasus VTOL Harrier. lihat https://aviadejavu.ru/Images6/MM/MM-29/0306-03-1-2.jpg :

Skema dengan asupan udara terkompresi dari sirkuit kedua mesin turbofan untuk pasokan ke CS memiliki keunggulan dibandingkan skema asupan gas buang mesin turbofan pendukung untuk pengalihan dengan bantuan peredam putar ke penggerak gas mengangkat kipas. Keuntungannya terletak pada kenyataan bahwa pemilihan udara terkompresi dari sirkuit ke-2 turbofan terletak kira-kira di pusat massa turbofan. Hal ini memungkinkan meminimalkan panjang pipa udara tekan di stasiun kompresor untuk menggerakkan kipas pengangkat dan lebih optimal memposisikan pusat gravitasi pesawat VTOL dalam kaitannya dengan pusat penerapan gaya angkat kipas.
Dalam hal menggunakan penggerak mekanis dari satu kipas pengangkat (seperti pada F-35b) dari dua mesin turbofan, poros keluarannya harus dihubungkan oleh gearbox planet ke kipas pengangkat, yang membuat struktur lebih berat.

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Dalam penerbangan datar, laser dapat ditenagai oleh baterai lithium-ion onboard atau dengan sel bahan bakar hidrogen-oksigen regeneratif.

Sebuah laser dari baterai di pesawat, sulit dan kemudian Anda perlu memberikan pulsa pendek daya tinggi, yang berarti Anda memerlukan sesuatu yang lain selain baterai, kapasitor, kumparan mungkin superkonduktif, ini terlalu banyak untuk satu pesawat, karena VTOL bukanlah gabungan. menguasai satu fungsi lepas landas vertikal sudah merupakan terobosan.

[lalu]

Untuk laser di pesawat terbang, generator MHD berdasarkan kartrid bubuk suhu tinggi mungkin cocok

Kutipan dari Svetlana

Skema dengan asupan udara terkompresi dari sirkuit kedua mesin turbofan untuk pasokan ke ruang bakar memiliki keunggulan dibandingkan skema asupan gas buang mesin turbofan pendukung

Di ruang bakar, tekanan tidak boleh lebih tinggi daripada di sistem pasokan udara ke ruang, tetapi sebenarnya itu akan menjadi satu setengah kali lebih rendah, yaitu, jika kita mengasumsikan setelah roda kompresor pertama di mana Anda akan mengambil udara dari, tekanan 2 atm, maka ruang hanya akan memiliki 1.5 atm. , dan untuk putaran baling-baling mahkota anda membutuhkan sekitar 20 atm..

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Di ruang bakar, tekanan tidak boleh lebih tinggi daripada di sistem pasokan udara ke ruang, tetapi sebenarnya itu akan menjadi satu setengah kali lebih rendah, yaitu, jika kita mengasumsikan setelah roda kompresor pertama di mana Anda akan mengambil udara dari, tekanan 2 atm, maka ruang hanya akan memiliki 1.5 atm. , dan untuk putaran baling-baling mahkota anda membutuhkan sekitar 20 atm..

Di ruang bakar (CC), tekanan mungkin lebih tinggi dari tekanan di sirkuit kedua mesin turbofan mid-flight, dari mana udara terkompresi dibawa ke CC dalam kasus berikut:
- jika di poros kipas pengangkat ada CS dari mesin jet udara berdenyut (PUVRD) yang memiliki katup yang secara berkala memotong campuran bahan bakar-udara di CS dari jalur pasokan udara tekan,
- jika CS mesin turbojet (TRD) dengan turbocharger multi-tahap terletak di poros kipas angkat.

Kutipan dari agond

Untuk laser di pesawat terbang, generator MHD berdasarkan kartrid bubuk suhu tinggi mungkin cocok

MGDG berdasarkan kartrid bubuk suhu tinggi bagus, tetapi sekali pakai. Bersama dengan akumulator dan/atau sel bahan bakar untuk catu daya laser, baterai superkapasitor dengan waktu operasi beberapa detik (diikuti dengan jeda untuk pengisian ulang superkapasitor dengan cepat) juga dipertimbangkan. Baterai ionistor dapat diisi ulang, mis. tindakan yang dapat digunakan kembali. Kipas pengangkat itu sendiri, yang beroperasi dalam mode overrun, juga dapat berfungsi sebagai sumber listrik selama beberapa puluh detik saat bilahnya dengan magnet berputar.

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

- jika di poros kipas pengangkat ada CS dari mesin jet udara berdenyut (PUVRD) yang memiliki katup yang secara berkala memotong campuran bahan bakar-udara di CS dari jalur pasokan udara tekan,

CS dapat berupa tipe berputar, yaitu, lima atau enam ruang silinder pada sumbu, semacam mesin pembakaran internal, blok dengan ruang berputar, semua ruang secara berkala melintasi jendela saluran masuk udara dan jendela keluar, pembakaran terjadi di volume tertutup di antaranya, yang penting, waktu pembakaran meningkat dengan peningkatan jumlah ruang, di outlet kami memiliki tekanan, tentu saja, tidak seperti di mesin diesel, tetapi tidak terlalu lemah.,

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Bersama dengan akumulator dan/atau sel bahan bakar untuk menyalakan laser, baterai ionistor dengan waktu operasi beberapa detik juga dipertimbangkan.

Untuk pesawat VTOL, ini terlalu banyak dan sulit. jika Anda benar-benar membutuhkan laser, maka generator roda gila yang digerakkan oleh mesin turbojet bisa cocok untuk sumber energi, meskipun Anda membutuhkan poros lepas landas daya, dengan kopling, F-35B memiliki keduanya, jika Anda melepasnya mengangkat kipas, maka semuanya akan cocok, selalu saya curiga bahwa kemungkinan memasang generator seperti itu adalah ide utama di pesawat ini.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

Untuk pesawat VTOL, ini terlalu banyak dan sulit.

Igor Negoda bereksperimen dengan baterai lithium-ion dari mobil listrik Toyota Prius, mengeluarkannya dalam mode yang mendekati korsleting dan menerima arus sekitar 1000A per 1 kg berat baterai selama beberapa puluh detik. lihat https://zen.yandex.ru/video/watch/61772562b27d57298b1e32f7?from=channel&rid=2242101021.357.1635754854233.42866. Kira-kira dengan massa baterai 2 ton, kami mendapatkan bahwa Anda bisa mendapatkan arus 2 * 10 ^ 6 Ampere pada tegangan sekitar 1 Volt. Dua ton baterai VTOL dengan lebar sayap 39..52m dapat diangkat dengan baik. Dan masih akan ada cadangan beberapa puluh ton untuk "muatan" dalam bentuk bom dan rudal, dilihat dari karakteristik Northrop_B-2_Spirit.
Itu. Baterai penyimpanan seperti itu dengan berat 2 ton akan memungkinkan, dengan efisiensi laser 50%, untuk mendapatkan 1 MW dalam sinar laser.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

CS dapat berupa tipe berputar, yaitu, lima atau enam ruang silinder pada sumbu, semacam mesin pembakaran internal, blok dengan ruang berputar, semua ruang secara berkala melintasi jendela saluran masuk udara dan jendela keluar, pembakaran terjadi di volume tertutup di antaranya, yang penting, waktu pembakaran meningkat dengan peningkatan jumlah ruang, di outlet kami memiliki tekanan, tentu saja, tidak seperti di mesin diesel, tetapi tidak terlalu lemah.,

Sepertinya mesin diesel tanpa katup dua langkah 5TD dengan piston counter-stroke. Tapi bukannya piston bergerak - KS bergerak pada drum yang berputar. Untuk meningkatkan daya di sekitar keliling poros kipas pengangkat (di mana drum berputar dengan COP akan ditempatkan), beberapa lubang pasokan udara tekan harus dibuat. Bagaimana cara menyalakan campuran udara-bahan bakar dalam volume tertutup ruang bakar? Pengapian panas?

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Dua ton baterai VTOL dengan lebar sayap 39..52m dapat diangkat dengan baik. Dan masih akan ada cadangan beberapa puluh ton untuk "muatan" berupa bom dan rudal

Untuk pesawat VTOL, lebar sayapnya tidak menentukan, dan berbicara tentang beberapa puluh ton berat lepas landas umumnya tidak realistis, untuk MI-26 dengan diameter rotor utama 32 m, berat lepas landas maksimum adalah 56 ton, untuk pesawat VTOL, diameter rotor akan berada dalam jarak 3-5 m, tidak masuk akal untuk meningkatkan sehingga ujung bilah akan berputar lebih cepat dari kecepatan suara, satu-satunya hal yang dapat Anda lakukan adalah mengatur lebih banyak bilah. Meskipun jika dalam Boeing 777 mesin GE90-115B memiliki kipas 3,43 meter dan daya dorong 52 ton, maka pada prinsipnya dua mesin tersebut dipasang (dengan kemampuan memutar 90 * dalam bidang vertikal) dapat memungkinkan untuk melakukan tanpa rotor dengan COP ..

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

. Untuk meningkatkan daya di sekitar keliling poros kipas pengangkat (di mana drum berputar dengan COP akan ditempatkan), beberapa lubang pasokan udara tekan harus dibuat. Bagaimana cara menyalakan campuran udara-bahan bakar dalam volume tertutup ruang bakar? penyalaan cahaya

Beberapa lubang tidak diperlukan, satu diperlukan untuk inlet dan satu untuk outlet, ruang api bergantian, seperti pada pistol bergulir, semakin banyak ruang, semakin lama waktu pembakaran dalam volume tertutup, semakin mudah untuk mengatur pengapian. campuran, semakin sempurna bahan bakar terbakar. Jika drum dengan kamera berputar pada sumbu vertikal di sepanjang pusat gravitasi pesawat, maka Anda mungkin dapat melakukannya tanpa rotor pengangkat, meskipun pemasangan seperti itu akan menghasilkan suara yang sangat keras, hingga penghancuran badan pesawat.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

kamera menembak satu per satu, seperti dalam meriam yang berputar,

Untuk meningkatkan kekuatan COP, dipasang pada drum yang berputar, Anda dapat membuatnya bekerja secara bersamaan. Dalam hal ini, semua ruang harus diisi dengan campuran udara pada saat yang sama, pada saat saluran masuknya berlawanan dengan beberapa saluran keluar untuk pasokan udara terkompresi, didistribusikan secara merata di sepanjang perimeter poros kipas angkat. Kemudian, saat drum dengan CC berputar, lubang masuk CC ditutup oleh dinding poros kipas. Pada saat penutupan total bukaan saluran masuk COP, campuran bahan bakar-udara di COP dinyalakan, misalnya, oleh sinar laser melalui lubang kecil di COP.

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Untuk meningkatkan kekuatan COP

Dalam arti paralel - pengoperasian kamera secara simultan?
Dalam mesin pembakaran internal nyata, kecepatan rotasi sangat tergantung pada ukuran silinder, dalam gergaji hingga 12 rpm, dalam mesin diesel tangki 000-1500 rpm, dalam mesin kelautan 2000-300 rpm, di diesel terbesar mesin di dunia 600 rpm, dan drum kami, akan ada sekitar 125 liter volume dalam satu ruang, dan tidak ada yang mengompres udara dengan piston, dan waktu pembakaran minyak tanah dalam kondisi seperti itu akan lama, bahkan jika udara diambil dari kompresor terpisah yang dihubungkan oleh poros lepas landas daya ke mesin penopang, oleh karena itu hanya pengoperasian bilik yang konsisten dan tidak ada yang lain.

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

penyalaan campuran bahan bakar-udara di CC, misalnya, dengan sinar laser melalui lubang kecil di CC.

Laser adalah teknologi yang kompleks, lebih mudah dengan cara lama dengan plasma seperti di Su-57 dan kemudian dinding ruang drum, Anda tidak bisa mendinginkan sama sekali, tidak ada bagian yang bergesekan di dalamnya, Anda bisa pergi bahkan selanjutnya dan sebagian mengisi ruang dengan wol logam (terbuat dari kawat) yang akan berfungsi sebagai recuperator panas, kira-kira seperti di mesin stirling, yang secara signifikan akan meningkatkan efisiensi

[Svetlana]

Kutipan dari agond

dinding ruang drum, Anda tidak bisa mendinginkan sama sekali

Dinding ruang drum selama rotasi drum akan didinginkan oleh aliran udara menaik yang mencuci dinding ruang drum dari luar melalui penutup terbuka dari poros kipas pengangkat.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

waktu pembakaran minyak tanah dalam kondisi seperti itu akan lama, bahkan jika udara diambil dari kompresor terpisah yang dihubungkan oleh poros lepas landas daya ke mesin pendukung, oleh karena itu hanya operasi ruang yang konsisten dan tidak ada yang lain.

Untuk meningkatkan laju pembakaran, Anda dapat menerapkan mode pembakaran detonasi. Untuk mengurangi dampak gelombang kejut detonasi pada dinding CS, perlu untuk mengurangi total area
dinding CC dan menambah luas total lubang nosel knalpot di CC. Untuk melakukan ini, beberapa CS dapat digabungkan, membentuk satu CS yang lebih panjang, dilengkapi dengan beberapa nozel dan satu saluran masuk umum untuk pasokan udara terkompresi, secara berkala tumpang tindih dengan dinding poros kipas pengangkat selama rotasi. Pasang CSs yang memanjang secara azimut ini di poros kipas pengangkat pada drum annular yang berputar. Drum annular dengan CC didorong ke rotasi oleh aksi gaya reaktif gas buang yang mengalir dari nozel CC, diarahkan pada sudut 45 derajat ke vertikal dalam arah tangensial ke keliling drum annular dengan CC-nya. Setiap CS berupa seperempat torus (donat) dilengkapi dengan empat nozel yang diarahkan ke kipas pengangkat. Massa total dari empat ruang bakar yang berputar dengan 16 nozel akan menjadi sekitar 530 kg. Untuk keseragaman beban impuls pada bantalan dorong drum melingkar berputar dengan empat CV, perlu untuk memastikan operasi paralel dari dua CV yang berlawanan, pengisian simultan mereka dengan campuran bahan bakar-udara dan penyalaan sinkron campuran bahan bakar-udara di menentang CV berputar.
Gambar VTOL dengan COP berputar:

Gambar pesawat VTOL dengan COP berputar pada skala yang diperbesar:

[lalu]

Kutipan dari Svetlana

Untuk meningkatkan laju pembakaran, Anda dapat menerapkan mode pembakaran detonasi. Untuk mengurangi dampak gelombang kejut detonasi pada dinding CS, perlu untuk mengurangi total area

Tentu saja, peningkatan laju pembakaran akan mengurangi ukuran drum, tetapi bahan bakar kami bukanlah bensin, tetapi minyak tanah, dan oleh karena itu lebih baik menaikkan tekanan udara di saluran masuk ke drum dan suhu dinding bagian dalamnya.
Dan omong-omong, sebagai opsi, Anda dapat membayangkan pesawat VTOL yang sangat disederhanakan yang terdiri dari
1 kokpit depan
2 di tengah sekrup pengangkat multi-bilah - diameter rotor (pisau dipasang di dalam ring gear) -5 m
3 di bagian ekor (di mana Anda memiliki mesin laser) TRD dengan PTO dan kopling
4 pada gigi poros lepas landas daya yang terhubung dengan roda gigi cincin rotor
Dengan demikian, diameter ring gear 30-40 kali lebih besar dari diameter roda gigi pada poros turbojet, rasio roda gigi ini cukup untuk memutar rotor pada kecepatan yang diinginkan.

[Svetlana]

Kutipan dari agond

pada poros lepas landas daya, roda gigi yang menyatu dengan roda gigi cincin rotor
Dengan demikian, diameter ring gear 30-40 kali lebih besar dari diameter roda gigi pada poros turbojet, rasio roda gigi ini cukup untuk memutar rotor pada kecepatan yang diinginkan.

Roda gigi cincin pada rotor dapat dibuat dari karet yang diperkuat dengan kabel menggunakan teknologi yang serupa dengan teknologi untuk membuat sabuk waktu pada mesin mobil. Roda gigi cincin karet yang direkatkan di bagian luar ke selubung luar rotor kipas akan diputar ke luar jika terjadi hubungan eksternal dengan pinion pada poros turbojet. Tetapi gigi reduksi pada poros turbin mesin turbojet akan tetap dibutuhkan. Karena kecepatan turbin tinggi dan tanpa itu roda gigi pada poros mesin turbojet akan bekerja dalam kondisi sulit, pemanasan. F-35B memiliki gigi reduksi seperti itu.

[lalu]

Jika misalnya kita bayangkan F-35B, dimana turbin berputar dengan kecepatan 15000 rpm dan memutar gigi, misalnya 20 cm, maka akan menjadi 25 kali lebih kecil dari rotor dengan diameter 5 m. , bagi 15000 dengan 25, ternyata 600 rpm, (ini umumnya bukan apa-apa jika, misalnya, sekrup An-2 1500 rpm), yaitu, hanya sepasang roda gigi yang cukup untuk mentransmisikan momen rotasi. (, satu di poros, yang lain di rotor, seperti pada bor tangan kuno) dan tidak ada roda gigi reduksi tambahan yang diperlukan, Anda bahkan tidak memerlukan meja putar. Omong-omong, efisiensi transmisi seperti itu pada satu pasangan akan menjadi sekitar 97%.

[Viktor Tsenin]

Seseorang melihat versi yang lebih kecil dari MiG 1.44 yang luar biasa.

Jika diingat, maka Su-75 baru dan MiG yang diusulkan sangat mirip. Akan bijaksana untuk mempertimbangkan opsi kerja sama antara MiG dan Su, dengan rilis LFI, dengan opsional, modular dalam hal mesin / sasis / asupan udara, kinerja. Economy.efficiency, mudah untuk merancang opsi kelautan.

> yang akan memberikan kemampuan manuver super - salah satu tanda generasi ke-5.
Kami ingat bahwa kami memiliki kemampuan manuver yang super (tidak seperti orang lain), mulai dari generasi ke-4, dan kami ingat bahwa tidak ada seorang pun kecuali kami dan pada generasi ke-5 yang memilikinya - hingga tesis ini tidak saya pahami)