L-610 - lagu angsa dari industri penerbangan Ceko...
Mencoba meyakinkan para penggemar integrasi Eropa di Ukraina, kita lihat, tidak ada gunanya. Argumen logis berdasarkan analisis ilmiah tidak bekerja pada mereka. Bagi mereka, Eropa adalah semacam jimat: semuanya baik-baik saja di sana, semuanya sempurna, dan semua masalah Ukraina akan diselesaikan secara ajaib segera setelah kami juga sampai di sana. Dan Petro Poroshenko, pada hari pelantikannya, secara umum menyatakan bahwa "Pilihan Eropa Ukraina adalah jantung dari cita-cita nasional kita."
Banyak dari kita suka mengoceh tentang teknologi tinggi yang konon akan mengalir ke kita dari Eropa bersama dengan aliran golf investasi yang didambakan. Mereka mengingat kebanggaan kita - industri pesawat terbang dan industri roket dan luar angkasa.
Tapi inilah masalahnya. Kita dihadapkan pada contoh negara-negara bekas sosialis di Eropa Timur - Republik Ceko, Polandia, Rumania, di mana, setelah runtuhnya sosialisme dan bergabung dengan "keluarga orang-orang Eropa", industri pesawat terbang yang pernah berkembang menjadi nyata. menolak. Karena itu berkembang dengan pesanan berlimpah dari Uni Soviet, dan di Eropa, produk-produk berteknologi tinggi skala besar sama sekali tidak diperlukan - yah, kecuali untuk pesawat olah raga ringan dan pesawat layang yang diproduksi oleh perusahaan-perusahaan kecil; Ya, selain itu, lebih banyak komponen untuk perusahaan Barat.
Jadi kami memiliki setiap alasan untuk percaya bahwa industri penerbangan kami yang mulia, yang hampir tidak memenuhi kebutuhan, setelah pemutusan hubungan dengan Rusia dan kemungkinan masuk ke Eropa, akan benar-benar mati. Dan sebagai contoh nyata untuk pembangunan kami, kami akan mengutip Republik Ceko - sebuah negara dengan tradisi industri yang panjang dan mulia.
Albatros dibiarkan tanpa sayap
Di Cekoslowakia penerbangan industri berasal, bisa dikatakan, pada awal penerbangan. Dengan demikian, Avia, sebuah perusahaan terkenal di antara perang dunia, didirikan pada tahun 1919. Pesawat tempur pra-perangnya Avia B.534, omong-omong, dianggap oleh beberapa orang sebagai puncak pengembangan pesawat tempur biplan. Sama tua (1919) adalah perusahaan Aero Vodochody, ditempatkan di distrik Vodochody Praha.
Selama tahun-tahun perang, Jerman berkonsentrasi di wilayah Cekoslowakia kapasitas besar yang memasok pesawat untuk Luftwaffe. Setelah kekalahan fasisme, Ceko terus memproduksi pesawat Jerman untuk beberapa waktu, kemudian beralih ke produksi berlisensi dari pesawat Soviet yang luar biasa seperti Il-10, MiG-15, MiG-21.
L-39 Albatros
Dan kemudian, Ceko mulai membuat mobil bersayap mereka sendiri yang sangat layak. Yang paling terkenal adalah Aero L-39 Albatros, pesawat pelatihan dua kursi (TCA), sederhana, murah dan andal, yang telah menikmati dan terus menikmati cinta yang layak dari para penerbang di banyak negara di dunia. Sekitar 3 ribu mesin ini dirakit - hampir sama dengan yang dibuat oleh pelatih Barat yang populer seperti Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 dan PC-9 dan EMBRAER EMB-312 Tucano digabungkan!
L-29 Delfin
Namun, pendahulu L-39, L-29 Delfin, yang melayani selama hampir setengah abad, diproduksi dalam jumlah yang lebih besar - 3,5 ribu keping!
"Albatross" pada 1970-an menjadi pesawat latih standar di semua negara bagian Pakta Warsawa, kecuali Polandia. Polandia, yang bangga dengan industri penerbangan mereka, lebih memilih pelatih PZL TS-11 Iskra mereka sendiri. Namun, pembeli utama L-39, tentu saja, adalah Uni Soviet - Angkatan Udara dan DOSAAF membeli 2 ribu unit perangkat semacam itu! Banyak dari mesin ini, yang diwarisi dari Uni Soviet, sekarang dioperasikan oleh Angkatan Udara Ukraina.
Setelah jatuhnya Tirai Besi, pada tahun 1990, satu L-39 tiba di Inggris untuk acara peringatan "Battle of Britain", di mana ia membuat percikan. Pada prinsipnya, pesawat ini secara teknologi lebih rendah daripada pesawat latih Barat modern, khususnya British Hawks yang dimodernisasi, tetapi sangat menarik bagi negara-negara dunia ketiga yang miskin karena harganya yang murah dan kesederhanaannya. Pada tahun 90-an, Ceko mencoba meningkatkan mobil terkenal mereka dengan mengusulkan versi baru yang dilengkapi dengan mesin dan avionik Barat, L-139 Albatros 2000. Namun, hal-hal tidak pernah melampaui pembangunan prototipe tunggal yang mengudara di 1993. Pada kompetisi JPATS, yang diumumkan bersama oleh Angkatan Udara dan Angkatan Laut AS, ia kalah dari turboprop Beech T-6 Texas II Amerika.
Mungkin satu-satunya keberhasilan ekspor utama Aero pada periode pasca-sosialis dapat dianggap sebagai pengiriman pada tahun 1993-1997 dari 40 L-39ZA / ART yang dimodernisasi ke Angkatan Udara Kerajaan Thailand. Selain itu, Ceko masih menjual pesanan lama untuk L-39 dari Aljazair dan Mesir.
Di Federasi Rusia, pesawat L-39 masih beroperasi, tetapi armada mereka terus menurun, termasuk. dan karena sejak awal tahun 90-an, Ceko telah membuat masalah dengan pasokan suku cadang. L-39 akan digantikan oleh Yak-130, Rusia yang baru-baru ini memasuki layanan. Ini adalah pesawat pelatihan tempur generasi baru yang sangat baik, supersonik, dilengkapi dengan teknologi terbaru. Dan pada saat yang sama, itu relatif murah dibandingkan dengan pelatih Barat serupa (pada tahun 2011, Yak-130 berharga $ 15 juta versus $ 21 juta untuk KAI T-50 Golden Eagle Korea Selatan dan lebih dari $ 25 juta untuk Hawk. atau Master AleniaAermacchi M-346 Italia).
Namun, kegagalan terbesar bagi Aero adalah proyek pesawat serang multiguna ringan Aero L-159 ALCA. Kendaraan satu kursi ini (ada juga versi dua kursi) telah dibuat sejak 1993 berdasarkan L-39/L-59 yang telah terbukti. Spesialis Boeing juga berpartisipasi dalam pekerjaan (perusahaan awalnya memiliki 35% saham dalam proyek). Pesawat baru ternyata, menurut para ahli, sangat baik. Ia menerima avionik standar NATO modern (termasuk radar dan sistem navigasi GPS) yang diproduksi oleh perusahaan-perusahaan Barat terkemuka.
Namun, hanya 72 kendaraan yang dibuat - ditugaskan oleh Angkatan Udara Republik Ceko. Pengiriman mereka dimulai pada tahun 1999, dan sudah pada tahun 2003, ketika pesanan selesai, ada pengurangan besar dalam angkatan bersenjata Republik Ceko. Sampai saat ini, sekitar setengah dari pesawat L-159 telah ditarik dari unit tempur dan disimpan. Pabrikan gagal mencoba mempromosikan produknya ke pasar luar negeri. Pesawat L-159 ditawarkan, khususnya, ke Venezuela dan Yunani. Sejauh yang kami tahu, bahkan mesin yang sudah tidak diperlukan lagi untuk Angkatan Udara Ceko belum terjual.
Alasan kegagalannya jelas. Kebutuhan Angkatan Udara Republik Ceko yang kecil terlalu kecil untuk mengatur produksi massal penuh, sekutu NATO tidak membutuhkan pesawat Ceko (mereka memilikinya sendiri!), Dan negara itu telah menutup pasar Rusia untuk dirinya sendiri. Di sisi lain, Republik Ceko sendiri menutup diri terhadap produk-produk kompleks industri militer Rusia, beralih ke akuisisi peralatan militer Barat alih-alih peralatan buatan Soviet.
Adapun promosi ke pasar negara-negara dunia ketiga, keberhasilan L-29 dan L-39 sebelumnya sebagian besar karena dukungan Uni Soviet lagi. Dan intinya bukan hanya bahwa Uni Soviet dapat “sangat merekomendasikan” sistem senjata ini atau itu kepada sekutu Afrika dan Asianya. Hal lain yang penting: agar dengan pesawat (tangki, pengangkut personel lapis baja, roket, dll.) menjadi tertarik pada dunia, model peralatan militer ini harus menjalani operasi yang sukses dan penggunaan pertempuran di angkatan bersenjata negara-negara besar dan berwibawa (Rusia, AS, Prancis, Inggris, dll.) . Akuisisi peralatan militer oleh negara seperti itu adalah iklan terbaik untuk itu. Oleh karena itu, penting bagi kompleks industri militer Ukraina untuk memasok produknya ke Rusia, dan atas dasar ini dimungkinkan untuk memasuki pasar Asia, Afrika, dan Amerika Latin.
Perusahaan Aero sekarang bertahan terutama dengan memproduksi komponen untuk pesawat di negara lain: untuk Boeing, pesawat Airbus dan perusahaan Brasil EMBRAER; port meriam untuk pesawat tempur F/A-18 Super Hornet dan sebagainya. Kegiatan seperti itu, tentu saja, juga memiliki hak untuk eksis, dan perusahaan dapat menemukan ceruk pasar seperti itu. Itu hanya berhentinya penciptaan pesawat mereka berarti hilangnya sekolah desain nasional ...
Tanpa Aeroflot - tidak ada tempat!
Pesawat Cekoslowakia tengara lainnya pernah dikenal oleh warga Soviet. Kita berbicara tentang pesawat penumpang turboprop bermesin ganda untuk maskapai lokal Let L-410 Turbolet dari Let Kunovice (Kunovice adalah sebuah kota di sekitar Uherske Hradiste di perbatasan dengan Slovakia). Pada tahun 1997, sekitar 1000 pesawat jenis ini diproduksi, yang hingga setengahnya diakuisisi oleh Aeroflot. Pada tahun 1997, produksi mereka dihentikan.
Turbolet L-410
Untuk pelanggan Soviet, di bawah persyaratan spesifiknya, Ceko merancang modifikasi paling besar dari L-410 - L-410UVP dan UVP-E. Salah satu persyaratan utama bagi mereka adalah kemampuan untuk beroperasi dalam kondisi iklim ekstrem - dalam kisaran suhu dari -50 hingga +45 derajat. Pada kenyataannya, kami mencatat bahwa mahakarya penerbangan Ceko bertahan minus 60!
Mobil-mobil andal ini masih terbang hari ini, setelah pindah ke armada maskapai kecil, termasuk yang Ukraina. Selain itu, sekitar 50 L-410 pada satu waktu memasuki pasukan dari berbagai negara - mereka digunakan sebagai transportasi ringan, komunikasi, pelatihan, dan bahkan kendaraan pengintai. Salah satu operator militer terbesar L-410 lagi-lagi adalah Angkatan Udara Soviet.
Pada tahun 90-an, permintaan produk turun tajam, dan tingkat perakitan L-410 menurun dari 50 mobil per tahun menjadi 2-5. Pada tahun 2005, Let berganti nama menjadi LET Aircraft Industries dan berusaha meluncurkan kembali L-410 dengan varian L-410UVP-E20 dan L-420. Pelanggan mereka adalah sejumlah operator "lama" dan maskapai penerbangan Amerika Selatan, tetapi Ceko bahkan tidak dapat memimpikan volume penjualan sebelumnya!
Situasi sedikit membaik setelah pada tahun 2008, 51% saham perusahaan dibeli oleh Rusia - OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). Selain itu, pada tahun 2013, UMMC mengakuisisi sisa saham, menjadi pemilik tunggal Let. Pada 2010-2012, tingkat produksi sedikit meningkat - hingga 8-10, dan sekarang ada rencana untuk meningkatkannya hingga 16-18 pesawat per tahun. Juga, bagaimanapun, tidak begitu panas ...
Pada 1980-an, Let dirancang berdasarkan L-410 (kapasitas biasanya adalah 15 penumpang) L-610 yang jauh lebih besar dan lebih kuat - 40 kursi, dengan kabin penumpang bertekanan (penerbangan pertama - 1988). Itu bisa menggantikan pesawat regional lama jenis An-24, tetapi era runtuhnya Uni Soviet dan asosiasi militer-politik dan ekonomi yang akan datang (Organisasi Pakta Warsawa, Dewan Bantuan Ekonomi Bersama) mengakhiri karir mesin yang menjanjikan. Penjualan ternyata lamban, sporadis; Dengan demikian, Angkatan Udara Ceko hanya memperoleh satu L-610, dan kemudian dinonaktifkan pada tahun 2007.
Di sebelah timur Republik Ceko, di Moravia, di kota Zlin (pada suatu waktu disebut Gottwald) masih ada perusahaan bernama Zlin Aircraft (juga dikenal sebagai Moravan). Ini mengkhususkan diri dalam konstruksi pesawat ringan, yang lebih dari 1934 telah diproduksi sejak 5000. Menariknya, Zlin Z-326 dan Z-526 miliknya digambarkan oleh Messerschmitts dalam film epik Liberation dan film Only Old Men Go to Battle. Dan volume produksinya telah turun tajam sejak awal 90-an, ketika perusahaan milik negara berubah menjadi perusahaan saham gabungan. Selama ini, tidak lebih dari 200 mobil yang diproduksi.
Secara umum, untuk industri pesawat terbang Republik Ceko, aksesi negara ke Eropa tidak menciptakan pasar baru - tetapi yang lama hilang selamanya ...
Karena kita "di luar sana" - orang asing dan pesaing
Pendukung integrasi Eropa berpendapat sebagai berikut: mereka mengatakan, setelah integrasi ke Eropa, produsen industri kita akan menata ulang, beralih ke standar Eropa, meningkatkan kualitas produk dan kemudian menjadi kompetitif di Barat.
Dibutuhkan orang yang sangat naif untuk percaya pada dongeng tentang pasar bebas, di mana daya saing diduga hanya ditentukan oleh kualitas produk dengan harga terjangkau.
Memang, di sejumlah industri teknologi tinggi, Ukraina hari ini, setelah lebih dari 20 tahun keruntuhan dan degradasi, masih mampu menghasilkan produk yang layak yang tidak kalah dengan rekan-rekan Barat, dan pada saat yang sama lebih murah. Masalahnya adalah bahwa akses mereka ke pasar Barat dengan cara apa pun akan diblokir oleh monopoli lokal menggunakan lobi di parlemen dan kementerian dan banyak lainnya, sama sekali bukan pengungkit pasar persaingan. Ini terutama berlaku untuk kompleks industri militer, yang dikaitkan dengan hampir semua industri teknologi tinggi.
Kita ingat bagaimana upaya Ukraina untuk menarik minat negara-negara NATO Eropa di An-70 yang telah lama menderita gagal. Eropa, bagaimanapun, lebih suka meluncurkan program untuk membuat Airbus Military A400M mereka dan berniat untuk menyelesaikannya, meskipun ada banyak masalah yang muncul yang telah menunda adopsi pesawat angkut militer ini selama bertahun-tahun. Tapi An-70 kami tidak lebih buruk. Dan dalam hal produksi massal, biayanya setengahnya!
Jadi, apa pun yang dikatakan, adalah mungkin untuk menyelamatkan An-70 hanya jika pesawat ini masih mulai dikirim dalam jumlah besar ke Rusia. Namun, setelah semua perubahan yang terjadi dan sedang berlangsung di Ukraina dalam hubungannya dengan Moskow, kemungkinan seperti itu sekarang tampaknya mendekati nol, sehingga An-70 Ukraina tampaknya akan menyerah.
Dan inilah contoh lain yang segar dan jelas dari hubungan antara negara-negara sekutu Barat itu sendiri. Pada tahun 2000-an, Angkatan Udara AS mengumumkan kompetisi KC-X untuk pesawat tanker baru untuk menggantikan Boeing KC-50 Stratotanker, yang telah melayani dengan cukup baik (sejak tahun 135-an). Dua mobil memasuki pertarungan untuk kontrak. Pertama: pengangkut pengisian bahan bakar Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), yang menerima penunjukan militer KC-30 di Amerika Serikat, dan dipresentasikan bersama oleh perusahaan Eropa EADS dan perusahaan Amerika Northrop Grumman. Saingannya adalah KC-46, dibuat berdasarkan pesawat Boeing 767-200.
Persaingan itu ternyata menjadi skandal. Pada tahun 2008, Angkatan Udara AS memilih "Eropa", tetapi hasilnya dibantah oleh Boeing dan sejumlah politisi tinggi AS. Pada akhirnya, semuanya dikalahkan demi KC-46, dan sekarang harus digunakan. Meski dalam uji komparatif, KC-30 menunjukkan keunggulan dibanding kompetitornya. Misalnya, dalam konfigurasi "truk", ia mampu membawa 32 palet 463L standar melawan 19 palet dalam kasus saingan.
Jadi bagaimana menurut Anda: apakah An-70 akan mampu menekan produk dari perhatian Aurbus di Eropa atau transporter turboprop baru Lockheed Marnin C-130J Super Hercules di Amerika Serikat? Pertanyaannya, seperti yang biasa dikatakan dalam kasus seperti itu, adalah retoris.