Saat ini, tidak ada kekurangan pernyataan dari politisi dan militer tentang dimulainya kembali produksi pembom strategis Tu-160. Dengan kata lain, semuanya tampak berjalan lancar, ada banyak rencana. Tetapi ketika Anda mulai mempelajari teknologi dan organisasi produksi pesawat, gambarannya berubah secara dramatis. Tidak heran mereka mengatakan iblis ada dalam detailnya.
Dalam penyusunan materi, penulis berhasil berbincang dengan banyak pakar, terbang ke Kazan Aviation Enterprise, bertukar pendapat dengan para pekerja, teknolog, termasuk dari Tupolev PJSC, induk perusahaan, yang bersama KAPO mereka. S. P. Gorbunov dipercayakan dengan misi yang bertanggung jawab. Tampaknya belum ada tindakan signifikan yang diambil. Pertama-tama, tidak ada hal utama - pendanaan, yang tanpanya tidak akan terjadi apa-apa.
Operasi "kerjasama"
Untuk melanjutkan produksi Tu-160, Anda harus menari dari kompor - mulailah dengan mengatur pasokan komponen baru. Tidak mungkin melakukan segalanya di Kazan, tidak peduli seberapa besar keinginan pimpinan KAPO.
Mari kita ingat dulu seperti apa kerja sama itu. Bagian tengah dan bagian utama badan pesawat dibuat oleh Kazan, sayap - oleh Voronezh (VASO), mesin nacelles - oleh Kumertau (Bashkiria) ... Pabrik pesawat Kyiv, Kharkov, Tashkent berpartisipasi. Elektronik dibuat di Zelenograd dan Yerevan. Dan setiap perusahaan memiliki pemasoknya sendiri. Menurut beberapa laporan, sekitar 160 organisasi berbeda di Uni Soviet memiliki andil dalam pembuatan Tu-700 pertama. Tetapi hari ini banyak dari mereka yang hilang, yang lain telah digunakan kembali, yang lain sedang menunggu pendanaan, dan yang lainnya berada di luar Rusia. Di VASO yang sama, tugas yang sangat berbeda diselesaikan hari ini. Selain itu, tidak ada peralatan yang diperlukan, seperti tungku vakum untuk memanggang titanium. Jadi VASO keluar dari kerja sama, seperti Kyiv dan Kharkov - karena alasan yang diketahui.
Pertanyaan besarnya adalah: apakah perusahaan lain akan melakukan tugas yang bertanggung jawab seperti itu? Tu-160 adalah mesin unik yang beberapa dekade lebih maju dari masanya dan masih belum sepenuhnya menggunakan kemampuan desainnya. Tetapi tugas mengulanginya satu per satu tidak sepadan. Itu harus menjadi Tu yang sama sekali berbeda. Artinya, diperlukan kerja sama baru.
Salah satu pertanyaan utama: siapa dan apa yang akan dilakukan di logam? Kepada siapa memberikan sayap, suku cadangnya, spar titanium, mesin nacelle, mesin, sasis?.. Dalam pemilihan subkontraktor yang tepat - 50 persen keberhasilan. Seperti yang dibagikan oleh salah satu insinyur proses terkemuka Tupolev PJSC kepada saya, sejauh ini semua orang cenderung percaya bahwa Kazan harus melakukan sebagian besar pekerjaan, tetapi apakah itu akan berhasil ...
Cantik tapi tidak sempurna
Ingatlah bahwa Tu-160 (sebutan pabrik - "produk 70", menurut kodifikasi NATO - Blackjack / "Blackjack") adalah yang paling kuat di cerita militer penerbangan pesawat supersonik dengan geometri sayap variabel. Prototipe (di bawah penunjukan "70-01") pertama kali mengudara pada 18 Desember 1981 di Ramenskoye. Penerbangan tersebut dilakukan oleh kru yang dipimpin oleh Boris Veremey. Mobil produksi pertama (No. 1-01) lepas landas pada 10 Oktober 1984. Tetapi pada Januari 1992, Boris Yeltsin memutuskan untuk menangguhkan produksi serial Tu-160 jika Amerika Serikat menghentikan produksi pesawat B-2 ...
Dari tahun 1984 hingga 1992, 34 pesawat diproduksi, dan lebih dari setengahnya - 19 pesawat tetap berada di Ukraina setelah pembagian Uni Soviet. Sekarang, untuk membuat elemen badan pesawat, kapasitas likuidasi perlu digunakan lagi, karena badan pesawat Tu-160 unik dan membutuhkan pembuatan peralatan yang tidak memiliki analog. Di antara tempat yang paling bermasalah adalah avionik, instrumen, pemandangan, sistem panduan rudal.
Selain itu, kecepatan dan jangkauan Tu-160 saat ini dilihat oleh para ahli dari sudut yang berbeda. Disebutkan bahwa Tu-160 memiliki jangkauan terbang dengan kecepatan 2200-2500 kilometer per jam pada ketinggian 18 meter - dalam jarak 000-11 ribu kilometer; dalam mode subsonik di ketinggian dan dekat tanah - masing-masing 13-16 dan 18-11 ribu kilometer. Pesawat itu seharusnya mendekati target dengan kecepatan jelajah, dan mengatasi pertahanan udara musuh - dalam mode ketinggian supersonik atau dengan kecepatan jelajah di dekat tanah, membawa beban tempur hingga 13 ton.
Tetapi pada kecepatan seperti itu, sebuah pesawat hanya dapat terbang tanpa amunisi dan pengisian bahan bakar penuh, yang tidak ada gunanya. Dalam hal kecepatan, ini mengungguli kompetitor (B-1B dan B-2) pada jarak hingga 1000 kilometer. Tetapi pada jarak lebih dari 3000 kilometer, bahkan B-52 lama melewatinya. Ada pertanyaan tentang durasi penerbangan, nilai muatannya. Dan masa perombakan mesin (2000 jam) hanya cukup untuk beberapa lusin serangan mendadak dalam tugas tempur.
Kurangnya otak dan keterampilan
Dalam soal teknologi, kudanya tidak berguling. Rencana perkiraan berpura-pura, tetapi tidak disetujui. Seorang kepala desainer muda Tu-160 ditunjuk, yang masih belajar banyak, dia tidak memiliki pengalaman dalam membuat dan membuat mesin semacam itu. Pada suatu waktu dia adalah ketua Dewan Profesional Muda.
“Tidak ada yang siap, semua orang menunggu keputusan dari atas dan persetujuan dokumen,” kata sumber Kurir Industri Militer, calon ilmu teknik. - Baru setelah itu daftar material dan teknologi yang akan digunakan bisa muncul. Perubahan apa yang akan muncul di sana dibandingkan dengan mobil lama tidak diketahui. Atau diketahui kalangan yang sangat sempit.Komandan Angkatan Udara, Kolonel Jenderal Vladimir Bondarev, memerintahkan agar sepuluh kendaraan Tu-2020M pertama harus meninggalkan bengkel pada tahun 160. Secara total, Kementerian Pertahanan memesan 50 Tu-160M2 yang dimodernisasi. Menurut Wakil Menteri Pertahanan Yuri Borisov, Tu-160 akan menjadi pesawat yang 2,5 kali lebih efisien dari pendahulunya. Tu-160M2 rencananya akan dilengkapi dengan sistem senjata baru yang memungkinkan penggunaan rudal jelajah dan bom canggih.
"Dan desainer kami lemah," desah lawan bicara teknolog. - Mereka bagus saat pertama kali membuat mobil, yaitu di Uni Soviet. Tapi mereka sudah tidak ada lagi, atau mereka, seperti saya, sudah lama pensiun.”
Sayangnya, spesialis generasi menengah di perusahaan seperti KAPO atau Tupolev PJSC ternyata praktis tersingkir oleh reformasi tahun 90-an, ketika orang terpaksa meninggalkan industri teknologi tinggi dan pergi ke pasar, beberapa ke penjaga. Jadi dalam hal personel, Anda harus memulai dari awal.
“Tu-160 mulai dibuat pada tahun 1978, saya menandatangani beberapa instruksi untuk itu pada tahun 1993,” kenang seorang perwakilan PJSC Tupolev, seorang pria bertahun-tahun. – Tapi setelah tahun 1993 tidak ada lagi dokumen terbaru. Arsip berisi dokumentasi lama dalam bentuk kertas. Sekarang mereka ingin mentransfernya ke elektronik, tetapi mengapa melakukan ini jika semuanya harus didaur ulang, jika teknologi dan material berubah? Lainnya akan, misalnya, paduan aluminium.
Kami sekarang menggunakan paduan titanium dengan nama merek W6h - analog lengkap dari paduan Amerika (titanium-6, aluminium-4, vanadium). Saya ingat kami memiliki bos yang dengan bercanda disebut "ahli teknologi semua Rus" - Semyon Abramovich Vikdorchik, seorang pekerja sains yang terhormat. Dialah yang bersikeras agar kami membuat paduan seperti itu. Dan itu benar."
Masalahnya adalah hampir semua paduan kami kasar, dengan persentase pengotor yang tinggi. Sampai pada fakta bahwa mereka membuat beberapa batch dari beberapa heat. Dan kemudian pilih salah satu yang, dalam parameternya, sesuai dengan yang dihitung. Itulah keseluruhan teknologi.
Pengalaman yang berlimpah
Di Rusia, produksi percontohan tidak bertahan di biro desain penerbangan mana pun. Di PJSC Tupolev, dilikuidasi pada akhir tahun 90-an di bawah direktur umum Klimov. Ahli teknologi, insinyur, seperti yang mereka ingat sendiri, kemudian berjalan mengelilingi pabrik - mereka mengumpulkan peralatan, mencoba menyelamatkan setidaknya sesuatu.
Produksi percontohan tidak boleh di pabrik, tetapi terutama di biro desain. Tidak ada pertanyaan untuk memulihkannya di Tupolev PJSC sekarang - pukulan yang begitu serius menimpa pabrik di tahun-tahun bencana itu. Dan tanpa dia, peluncuran seri sangatlah sulit. Dalam hal ini, dapat diingat bahwa di Tashkent pada suatu waktu hingga 70 pesawat Il-76 diproduksi per tahun, dan pabrik Ulyanovsk sekarang hanya merakit tiga pesawat.
Masalah lainnya adalah penyediaan industri pesawat terbang dengan titanium. Itu diproduksi di Verkhnyaya Salda (Wilayah Sverdlovsk) di JSC VSMPO-AVISMA Corporation, dari mana ia berhasil dikirim ke AS, di mana suku cadang dibuat dari paduan dengan pemesinan awal. VSMPO-AVISMA dapat memasok paduan aluminium berkekuatan tinggi dan W6h yang sama ke Tupolev PJSC. Namun, tidak semuanya begitu sederhana. Ketika paduan mengalami pemrosesan (pembengkokan, pembentukan, pengerasan deformasi permukaan), itu mengubah sifat. Oleh karena itu, saat membuat kalkulasi kekuatan, para ahli menyarankan untuk tidak dipandu oleh kondisi awal paduan, tetapi oleh kondisi yang diperolehnya setelah diproses. Orang Amerika memperhitungkan hal ini saat menghitung kekuatan struktur, tetapi kami tidak. Tidak mau atau tidak bisa?
Untuk meng-chrome atau tidak untuk meng-chrome sasis? Orang Amerika tidak melakukan ini, karena operasi ini meningkatkan biaya struktur, tetapi tidak meningkatkan keandalan dan daya tahannya. Pelapisan krom digunakan untuk mendapatkan lapisan anti gesekan, yang dapat dibuat dengan mengaplikasikan bahan kimia nikel dengan fosfor. Ini melakukan dengan baik fungsi lapisan pelindung dan anti-gesekan. Tupolev PJSC mengusulkan operasi semacam itu, tetapi mereka tidak melakukannya. Sepertinya kita harus membangun kembali produksi.
Pembicaraan khusus tentang mesin. Kita berbicara tentang menempatkan NK-2016 yang dimodernisasi di White Swan dari tahun 32. Dimulainya kembali produksi serial mesin turbojet ini, yang dihentikan pada tahun 1993, dimulai pada pertemuan pengembangan kompleks industri militer Federasi Rusia yang diketuai oleh presiden pada tahun 2010. Volume investasi yang dibutuhkan lebih dari delapan miliar rubel. Dana ini disediakan dalam "Pengembangan kompleks industri militer Federasi Rusia untuk periode 2011-2020" FTP. Pemulihan produksi NK-32 dilakukan oleh anak perusahaan UEC - OAO Kuznetsov (Samara). Pada 2016, pabrik berencana memproduksi beberapa mesin yang ditingkatkan. Di masa depan, puluhan NK-32 akan dikirim ke militer Rusia. Selain itu, berdasarkan NK-32, direncanakan untuk membuat mesin untuk kompleks penerbangan jarak jauh (PAK DA) yang menjanjikan.
Organisasi produksi sebagian besar telah hilang. Kami, seperti yang dikatakan para insinyur itu sendiri, telah memperkenalkan demokrasi di majelis, sebagai akibatnya tuan dan pekerja bertanggung jawab atas operasi awal. Tidak ada departemen kontrol kualitas, tidak ada penerimaan militer. Mereka sekarang melakukan kontrol hanya pada tahap akhir pelepasan, ketika hampir tidak mungkin untuk memperbaiki sesuatu. Contoh sederhana: di Kazan Aircraft Plant, reamer standar digunakan untuk menyelesaikan lubang. Semuanya ada di hati nurani pekerja dan tuannya. Akibatnya, kualitasnya rendah, dan tidak ada kontrol ketat pada tahap ini.
Bolt adalah kepala dari segalanya
Pabrik Nizhny Novgorod "Normal" bergerak di bidang cold heading baut dari paduan W16. Pernah menjadi kepala sektor di departemen laboratorium teknologi, ahli Kurir Industri Militer membandingkannya dengan paduan V6ch. Itu adalah pekerjaan eksperimental untuk menguji kelelahan dan daya tahan baut yang terbuat dari dua paduan berbeda. Dan saya sampai pada kesimpulan yang mengejutkan. Baut yang terbuat dari paduan V6ch ternyata hampir jauh lebih kuat. Selain itu, mereka lebih ringan, yang sangat penting untuk sebuah pesawat terbang. Misalnya, berat jenis baut dan pengencang yang terbuat dari paduan W6ch adalah 4,43 g/cm3, dan paduan W16 adalah 4,68 g/cm3. Yang tercermin dalam instruksi. Setelah itu, dari pabrik yang sama, mereka langsung memanggil bosnya. Seperti, saat kami memproduksi baut dengan gravitasi spesifik, kami akan terus memproduksinya. Mengapa? Karena sangat nyaman untuk tanaman. Di sana, dengan mendarat, mereka mencapai ukuran yang sesuai - dan hanya itu. Tetapi mereka tidak mencapai penurunan kerapatan logam. Hari ini, penggunaan baut seperti itu pada Tu-160M2 adalah kemarin. Seluruh perbedaan antara 4,68 g/cm3 dan 4,43 g/cm3 akan menjadi berat pesawat. Tetapi untuk beralih ke paduan W6h, pabrik dan tempat parkir mesin perlu dimodernisasi. Karena paduan normal, seperti yang dikatakan para teknolog, "tidak jatuh". Dan W16 mendarat. Jika Tu-160M2 dipaku dengan bantuan baut semacam itu, hal ini tidak hanya akan membuat mobil lebih berat, tetapi juga memengaruhi kekuatan strukturnya. Masalah lainnya adalah pencetakan bagian. Di Kazan dan Kyiv, di masa lalu, ketika panel sayap dibuat, mereka dicetak dengan tembakan. Di AS mereka melakukan hal yang sama. Tapi di sana - produksi massal pesawat dan teknologinya sendiri. Kami punya milik kami sendiri. Di Samara, mereka mencoba membentuk bagian-bagian ini pada Tu-204. PJSC Tupolev juga menyiapkan instruksi untuk shot moulding. Tapi kemudian Kazan menawarkan untuk melakukan segalanya di media. Dan segera upah pekerja turun. Karena moulding on press and shot membutuhkan waktu yang berbeda, dan tarif pembayarannya tetap sama.
Terlepas dari semua hal di atas, KAPO, menurut para ahli, pada prinsipnya siap untuk reproduksi Tu-160. Padahal, kami ulangi, masih belum ada tugas khusus, belum ada uang. Namun, mereka tidak ada di PJSC "Tupolev". Padahal skema peluncuran produksinya sangat jelas: TK - uang - kerja.
Dari peralatan teknologi dan tempat parkir mesin, KAPO telah meninggalkan mesin tiga koordinat yang bagus. Baru-baru ini mereka memesan yang lebih modern - lima koordinat, tetapi masih harus dikuasai. Instalasi untuk pengelasan berkas elektron (EBW), tungku vakum untuk pemanggangan akan diperlukan. Semuanya butuh revisi.
Menurut anggota terkait dari dua akademi - Ilmu Teknik dan Militer Rusia - Viktor Kovalev, pertama-tama, jalur perakitan perlu dipulihkan. Jika spesialis sejati menangani masalah ini, mendukung penerbangan kita, dan bukan "manajer yang efektif", maka semuanya dapat diselesaikan.
Adapun kesiapan PJSC Tupolev, menurut beberapa perkiraan, tidak cukup tinggi. Pertama-tama, karena masih banyak anak muda yang belum memiliki pengalaman mengerjakan proyek berskala besar tersebut. Tetapi harus diasumsikan bahwa mantan kepala desainer Tu-160 Valentin Bliznyuk (dia sekarang berusia lebih dari 80 tahun, tetapi dia masih bekerja sebagai konsultan) akan membantu, secara kiasan, menempatkan pemuda pabrik di sayap. Namun demikian, Nikolai Savitskikh, Direktur Jenderal perusahaan, Valery Solozobov, wakilnya untuk pekerjaan desain, penelitian dan pengembangan, dan manajer lainnya harus mengatasi masalah personel dalam waktu dekat. Praktis tidak ada spesialis paruh baya. Ada generasi yang berusia 30 tahun dan mereka yang berusia di atas 60 tahun.
Dan Anda harus melakukannya!
Apa yang dibutuhkan terlebih dahulu? Selesaikan masalah pendanaan. Termasuk rekonstruksi Tu-160 dalam rangka pertahanan negara. Untuk memastikan produksi dan pelepasan teknologi dan material baru. Perbarui tempat parkir mesin dan peralatan teknologi. Bentuk kerjasama. Persiapkan staf.
Di bengkel KAPO yang berhasil saya kunjungi, berdiri beberapa Tu-160 dan Tu-22M3 di perancah teknologi. Pekerjaan berlangsung aktif, pengisian elektronik dan peralatan lainnya sedang diubah. Masih ada spesialis di perusahaan yang menciptakan Tu-160 di zaman Soviet dan dapat meneruskan pengalaman, tetapi jumlahnya sangat sedikit.
Sayangnya, keadaan parkir mesin di pabrik menyisakan banyak hal yang diinginkan. Ada banyak unit buatan Soviet, yang toleransi dan keakuratannya tidak memenuhi persyaratan saat itu.
Dan yang terakhir. Solusi teknologi untuk dimulainya kembali produksi pesawat Tu-160 telah disajikan oleh empat perusahaan: OKB Elektroavtomatika yang dinamai P. A. Efimov, Biro Desain Instrumen Ulyanovsk (UKBP), Tekhpribor dan Radio Plant Signal. Mereka sedang mengembangkan peralatan on-board. Kapal induk rudal akan dilengkapi dengan sistem navigasi inersia strapdown tipe BINS-SP, serta sistem peperangan elektronik yang sangat efektif dengan peningkatan kemampuan taktis dan teknis untuk mengatasi sistem pertahanan udara.
Singkatnya, ada elektronik, senjata baru, tetapi tidak ada pesawat terbang. Dan kapan mereka akan mengizinkan reproduksinya masih belum diketahui.