Konstruktor tertinggal dalam bayang-bayang

10


Nama Ivan Pavlovich Bratukhin dikenal jauh lebih sedikit daripada nama-nama pencipta helikopter lainnya. Namun, helikopter Bratukhin-lah yang menyediakan basis praktis dan ilmiah, yang penggunaannya mempercepat pekerjaan pembuatan helikopter Mil dan Kamov, yang menjadikan negara kita pemimpin dunia di bidang konstruksi helikopter. Hasil karya Ivan Pavlovich berbobot dan beragam, sulit untuk melebih-lebihkannya. Dia menciptakan model helikopter seri pertama di negara itu, melakukan desain canggih dari jenis pesawat baru, helikopter, helikopter dengan penggerak kompresor jet (Yuryev menilai hasil penelitian sebagai luar biasa), mengungkapkan prospek mesin dengan kecepatan dan muatan tinggi, seperti serta berbagai skema VTOL. Kamov menyebut buku Bratukhin yang terkenal Merancang Struktur Helikopter yang pertama dalam literatur dunia, di mana metodologi untuk memilih parameter utama dan elemen struktural helikopter disistematisasi dan dibuktikan secara ilmiah.

Ivan Pavlovich Bratukhin lahir pada tahun 1903 di desa Yaschery, Distrik Sumy, Wilayah Kirov. Ayahnya bekerja sebagai tukang batu di Ural. Ivan, pada usia kurang dari tujuh belas tahun, juga berangkat ke daerah pegunungan ini. Dia baru saja tiba di universitas, di fakultas pekerja di Yekaterinburg. Dan tiga tahun kemudian, seorang pria petani dari provinsi Vyatka menjadi pemilik hak "untuk memasuki salah satu lembaga pendidikan tinggi umum atau teknis secara bergantian." Dari Yekaterinburg - ke Moskow, dari fakultas yang bekerja - ke Universitas Teknik Negeri Moskow.

Namun, untuk terlibat hanya dalam studi, itu tidak perlu lama. Mulai tahun ketiga, Ivan Bratukhin sudah bekerja tetap di TsAGI. Di lembaga ilmiah ini, ia memasuki departemen aerodinamis eksperimental (ZAO), yang dipimpin oleh Profesor B.N. Yuryev, yang mengusulkan dan membangun pada tahun 1909-1912 sebuah helikopter, atau, seperti yang kemudian disebut, helikopter rotor tunggal dengan baling-baling kompensasi. Sejak saat itu, komunitas kreatif mereka dimulai, yang berlangsung selama bertahun-tahun. Di TsAGI, Yuryev menciptakan grup helikopter terpisah, yang mencakup insinyur muda - pelopor industri helikopter domestik.

Peserta pelatihan muda masuk ke atmosfer lingkungan yang kreatif. Dia berusaha untuk memperoleh pengetahuan yang diperlukan, mendengarkan para ilmuwan terkemuka TsAGI, dan kadang-kadang muncul di media dengan artikel tentang TsAGI. Pada tahun 1928, sebagai bagian dari sekelompok siswa dari Sekolah Tinggi Teknik Moskow, Bratukhin melakukan perjalanan tiga bulan ke luar negeri, untuk praktik pra-kelulusan untuk berkenalan dengan desain gyroplanes, metode perhitungan untuk rotorcraft dan hasil penerbangan. tes.

Konstruktor tertinggal dalam bayang-bayang


Dan yang paling penting, ia terlibat aktif dalam pekerjaan kelompok helikopter, yang pada tahun 1928 diubah menjadi Departemen Desain Khusus (OOK). Di sanalah desain dan kemudian konstruksi helikopter domestik pertama TsAGI-1-EA dimulai, dibuat sesuai dengan skema rotor tunggal dengan rotor utama empat bilah yang digerakkan oleh dua mesin putar.

Torsi reaktif dari rotor utama diseimbangkan dengan menggunakan empat rotor ekor yang dipasang berpasangan di bagian depan dan belakang badan rangka. Pada helikopter ini, yang konstruksinya diawasi dan diterbangkan oleh A. Cheremukhin, pada tahun 1932, karakteristik penerbangan yang luar biasa pada masanya tercapai, termasuk ketinggian 605 m. Hasil ini selama bertahun-tahun tetap tidak dapat dicapai oleh helikopter asing.

Setelah lulus dari sekolah menengah, insinyur aeromekanik muda pada tahun yang sama memasuki sekolah pascasarjana Institut Penerbangan Moskow, yang baru saja dipisahkan dari MVTU. Dan lagi-lagi dia melanjutkan studinya di tempat kerja, yaitu dari ikut serta dalam pembuatan helikopter domestik pertama TsAGI-1-EA.



Seperti halnya bisnis baru, industri helikopter dalam negeri sangat sulit. TsAGI-1-EA mulai terbang, tetapi sering mogok saat mendarat, dan sekali, setelah mencapai ketinggian 605 m (dengan rekor dunia resmi 18 m), ia jatuh tak terkendali, seperti daun maple. Untuk pilot, ini hampir berakhir dengan tragedi. Hanya sebelum tanah dia berhasil mendapatkan kembali kendali atas mesin itu.

Salah satu masalah pesawat baru adalah rotor utama dari desain "kaku". Mobil tidak memiliki stabilitas yang diperlukan. Perancang kepala dari ciptaan yang masih sulit dikendalikan dan pilot uji permanennya Alexei Mikhailovich Cheremukhin (kepribadian dan spesialis yang luar biasa, penuh St. Petersburg). Dan di sini desainer muda harus mengatakan kata-katanya. Rotor utama, atas saran Bratukhin, menjadi gabungan: tiga bilah berengsel berdiameter besar menciptakan daya angkat yang diperlukan, dan tiga bilah berdiameter lebih kecil, yang dipasang secara kaku pada poros baling-baling, memberikan kendali atas helikopter.

Pengujian telah menunjukkan peningkatan signifikan dalam stabilitas desain yang ditingkatkan, yang disebut TsAGI-5-EA. Pengakuan atas kontribusi kreatif perancang adalah penunjukannya sebagai kepala tim "B" dari departemen struktur khusus TsAGI, yang dipercayakan dengan desain helikopter. Untuk memahami pentingnya nominasi ini, cukup untuk mengingat bahwa di brigade "A", desainer terkenal seperti N.I. Kamov, V.A. Kuznetsov dan N.K. Strizhinskiy. Sebuah brigade aerodinamis yang dioperasikan di OKC, dipimpin oleh M.L. Mil.

Tes tiga tahun dari desain yang ditingkatkan, TsAGI-5-EA, memberikan informasi yang sangat berharga tentang mode utama pengoperasian pesawat baru, yang generalisasinya telah menjadi kontribusi besar bagi teori dan praktik konstruksi helikopter.

Dan di brigade "B", menurut gagasan pemimpinnya, pengembangan proyek untuk helikopter dua kursi TsAGI-11-EA dari skema baru yang fundamental sudah berlangsung. Nikolai Ilyich Kamov menyebut perangkat semacam itu sebagai rotorcraft. Desainnya menerapkan prinsip kombinasi rasional dari rotor utama dan sayap. Rotor utama menyediakan lepas landas dan pendaratan vertikal, serta penerbangan dengan kecepatan rendah. Sayap, yang memiliki kualitas aerodinamis yang jauh lebih tinggi daripada rotor utama, seharusnya menciptakan sebagian besar gaya angkat dalam mode penerbangan translasi.



Untuk menciptakan daya dorong selama penerbangan translasi, dua baling-baling digunakan di ujung sayap (skema yang diusulkan sebelumnya oleh B.N. Yuryev). Tapi secara fundamental baru dalam hal ini adalah kombinasi skema ini dengan sayap. Saat melayang, sekrup ini, menciptakan gaya yang diarahkan ke depan dan ke belakang, menangkis torsi reaktif dari rotor utama, dan ketika diterjemahkan, mereka menciptakan gaya dorong yang diperlukan. Perlu dicatat bahwa I. Sikorsky menggunakan pendekatan serupa 30 tahun kemudian untuk helikopter berkecepatan tinggi S-66 miliknya. Di atasnya, sekrup kompensasi, yang disebut "rotoprop", berputar kembali dengan kecepatan tinggi dan menciptakan daya dorong tambahan.

TsAGI-11-EA dilengkapi dengan mesin berdaya tinggi yang diimpor. Hampir segala sesuatu dalam proyek ini baru dan tidak biasa. Para ahli masih mengklaim bahwa proyek helikopter ini jauh di depan waktunya. Namun, nasib yang baru selalu rumit, dan terkadang dramatis. Dalam desain mesin yang sebenarnya, perhitungan tidak dibenarkan dalam segala hal. Karena beberapa alasan, penyempurnaan peralatan tidak terjadi. Belakangan, mobil di bawah kepemimpinan Yuryev diubah menjadi helikopter. Tetapi modernisasi ini tidak menyelamatkannya, kali ini Perang Patriotik Hebat mengatakannya.

Pada awal 1940, atas inisiatif dan di bawah kepemimpinan Yuriev, sebuah biro desain helikopter eksperimental dibuat di Institut Penerbangan Moskow. Inti utamanya terdiri dari karyawan OKC PAGI. Tak lama kemudian, OKB MAI dipimpin oleh Bratukhin.

Dalam waktu singkat, sebuah proyek untuk helikopter rotor kembar dari skema melintang Omega dikembangkan di sana. Itu ditinjau dan disetujui pada Juli 1940. Itu adalah helikopter dua kursi dengan dua mesin, yang terletak di ujung rangka, yang dipasangi baling-baling berengsel logam. Dibuat selama perang, ketika institut dan biro desain terpaksa mengungsi ke Alma-Ata, lalu kembali ke Moskow lagi, helikopter menunjukkan data yang cukup baik dalam tes pabrik. Desain Omega-II yang dimodifikasi menggabungkan sejumlah solusi baru. Helikopter ini ikut serta dalam parade udara Tushino pada tahun 1946.



Muncul pertanyaan tentang aplikasi praktis mesin baru. OKB, yang dipimpin oleh Bratukhin, diinstruksikan untuk membuat helikopter berdasarkan Omega-II untuk memperbaiki tembakan artileri. Pesawat baru, dilengkapi dengan dua mesin piston Pratt-Whitney R-985, menerima penunjukan G-3 dan menjadi helikopter domestik pertama yang diproduksi massal dan masuk tentara. 13 salinan dibuat untuk membiasakan pilot dengan jenis pesawat baru.



Untuk karya-karya ini pada tahun 1945, Bratukhin dan Yuryev dianugerahi Hadiah Negara, dan sekelompok karyawan OKB dianugerahi pesanan.

Pelepasan mesin baru untuk produksi massal dengan segala ketajamannya menimbulkan pertanyaan tentang pengembangan mesin domestik khusus untuk helikopter. Di bawah kepemimpinan Alexander Georgievich Ivchenko, itu dibuat. Atas dasar itu, desainnya dimodernisasi dan menerima sebutan G-4. Itu juga diproduksi dalam seri kecil. Untuk pertama kalinya di negara kita, G-4 menunjukkan kemungkinan penerbangan horizontal helikopter jika terjadi kerusakan mesin tunggal dan melakukan tes komprehensif dengan pendaratan dalam mode autorotasi dengan kedua mesin dimatikan.

Berdasarkan perkembangan Biro Desain Bratukhin, prototipe helikopter penumpang B-5 enam kursi, modifikasi sanitasi B-9 dan helikopter pengintai artileri B-10 juga dibangun.



Modifikasi terbaru dari mesin ini adalah helikopter komunikasi B-11. Angka itu ternyata simbolis, karena menyelesaikan sebelas tahun sejarah OKB MAI, diubah pada tahun 1948 menjadi OKB-3 Kementerian penerbangan industri, dipimpin oleh desainer sekarang kepala Bratukhin. Sayangnya, kecelakaan karena cacat manufaktur yang parah membuat "kesebelas" masa depan hilang. Dan meskipun mobil itu dinyatakan untuk kompetisi, nasib OKB-3 adalah kesimpulan yang sudah pasti: pada tahun 1951 mobil itu tidak ada lagi.

AKU P. Bratukhin gagal menerjemahkan semua idenya ke dalam logam. Beberapa proyek helikopter transversal tetap dalam gambar: helikopter pengangkut dengan dua mesin M-82FN untuk mengangkut 30 tentara, dengan berat lepas landas sekitar 10000 kg, dan mesin empat kursi serbaguna dengan dua mesin M-14. .

Helikopter yang dirancang oleh I.P. Bratukhin menjadi helikopter domestik pertama yang benar-benar terbang, dikendalikan dengan baik dan diadaptasi untuk penggunaan praktis. Pada mesin inilah sejumlah metode untuk memerangi resonansi dan osilasi diri yang berbahaya dan berbahaya, dan metodologi untuk pengujian statis dan dinamis unit helikopter ditentukan. Pengembangan mode autorotasi sangat berharga untuk pengembangan lebih lanjut dari industri helikopter di negara kita.

Sejak 1953, Bratukhin memimpin studi parametrik TsAGI tentang helikopter pengangkut super-berat yang menjanjikan dan "derek terbang" dengan kapasitas angkat sekitar 60 ton, menggunakan penggerak kompresor jet dari rotor utama, serta opsi dengan mesin turbojet di ujung pisau. Hasil studi ini memungkinkan untuk menetapkan kerugian dan keuntungan dari berbagai metode penggerak jet, dan selain itu untuk menentukan tingkat teknis yang diperlukan untuk pembuatan kendaraan pengangkut berat tersebut.





Setahun kemudian, sebuah kelompok desain dibuat di MAI untuk merancang pesawat angkut udara lepas landas dan mendarat vertikal (VTOL). Pekerjaan itu dilakukan di bawah arahan B.N. Yurieva dan I.P. Bratukhin.

Pesawat VTOL dibuat untuk pembangkit listrik empat mesin turboprop NK-12MV dengan kekuatan masing-masing 12000 hp, mesin serupa digunakan pada pembom strategis Tu-95. NK-12MV seharusnya menggerakkan baling-baling koaksial enam meter.

Skema tata letak pesawat VTOL yang dikembangkan adalah asli. Pesawat itu seharusnya memegang posisi vertikal saat lepas landas dan mendarat. TVD ditempatkan di gondola di ujung sayap berbentuk salib memanjang kecil (lebih seperti bulu roket). Badan pesawat memiliki penampang persegi panjang, di haluannya ada kokpit dua kursi, dan di belakangnya ada tiga kompartemen kargo besar. Kursi seharusnya memiliki engsel yang dapat dikunci untuk memastikan akomodasi yang nyaman bagi awak dan pasukan terjun payung ketika mengubah posisi pesawat saat lepas landas dan mendarat.



Pada tahun 1955-1956, di bawah kepemimpinan I.P. Bratukhin, BNTI TsAGI melakukan penelitian terhadap varian lain dari pesawat angkut VTOL dengan baling-baling. Skema yang paling berkembang adalah dengan sayap putar dan baling-baling koaksial yang digerakkan oleh TVD. Pembangkit listrik terdiri dari sepasang NK-12 MB yang sama. Kekuatan mereka memastikan pengangkutan barang dengan massa total hingga 5 ton dengan kecepatan jelajah sekitar 700 km / jam dan jangkauan setidaknya 1200 km.

Varian VTOL dengan dua, empat dan bahkan enam baling-baling koaksial yang terletak di sayap putar juga dipelajari. Skema ini juga dikerjakan dengan dua sayap putar, yang terletak bersamaan. Kemudian, skema serupa dipelajari di AS dan Jerman oleh Boelkow (sampel eksperimental dibuat).



AKU P. Bratukhin dari tahun 1957 dan hampir sampai kematiannya pada tahun 1985 bekerja sebagai kepala Departemen Desain dan Desain Helikopter di Institut Penerbangan Moskow, dengan murah hati berbagi pengalaman dan pengetahuannya dengan kaum muda. Pada 16 Maret 2003, sebuah plakat peringatan dipasang di gedung No. 24 Institut Penerbangan Moskow.



Sumber:
Korshunova G. Eksperimen berani // Helikopter. 2001. Nomor 2. S.2-4.
Ruzhitsky E. Perancang dan ilmuwan pesawat // Pesawat dunia. 1998. Nomor 3. hal.12-19.
Ruzhitsky E. Perancang dan ilmuwan pesawat // Pesawat dunia. 1998. Nomor 4-6. hal.14-20.
Ruzhitsky E., Khamov V. Springboard // Sayap Tanah Air. 1995. Nomor 5. hal.29-30.
Mikheev V. Dalam upaya membuat helikopter jet // Wings of the Motherland. 2001. Nomor 9. hal.9-10.
Saluran berita kami

Berlangganan dan ikuti terus berita terkini dan peristiwa terpenting hari ini.

10 komentar
informasi
Pembaca yang budiman, untuk meninggalkan komentar pada publikasi, Anda harus login.
  1. +5
    1 September 2015 06:34 WIB
    Wow. Pekerjaan dilakukan bahkan selama perang. Apakah ada informasi tentang penggunaan helikopter dalam operasi tempur?
    1. +2
      1 September 2015 16:10 WIB
      Kutipan dari panah
      Wow. Pekerjaan dilakukan bahkan selama perang. Apakah ada informasi tentang penggunaan helikopter dalam operasi tempur?

      Rekan kerja yang terhormat, selama perang di Uni Soviet tidak ada helikopter (pada waktu itu mereka dipanggil dengan cara Anglo-Saxon - helikopter) yang beroperasi dengan Tentara Merah. Apa yang dirancang oleh I.P. Bratukhin. Ini adalah, pada kenyataannya, mesin eksperimental. Mesin-mesin ini memiliki lebih banyak kerugian daripada keuntungan. Beberapa diproduksi dalam seri kecil untuk pelatihan pilot. Namun, setelah serangkaian kecelakaan dan bencana, operasi mereka dihentikan. Karena kekhasan skema melintang, perangkat sangat tidak stabil. Tidak dapat menyelesaikan masalah getaran.
      Bratukhin I.P. Dia lebih dari seorang ilmuwan, peneliti, dan pendidik. Namun ia tidak mencapai kesuksesan di bidang desain.
      Dan nama pesawat "helikopter" dikejutkan oleh Kamov Nikolai Ilyich pada akhir 40-an. Sejak itu, di dunia berbahasa Rusia, kelas mobil ini disebut demikian.
  2. +7
    1 September 2015 06:58 WIB
    Kutipan dari panah
    Wow. Pekerjaan dilakukan bahkan selama perang. Apakah ada informasi tentang penggunaan helikopter dalam operasi tempur?
    Hanya tentang autogyro A-7.
  3. +7
    1 September 2015 07:44 WIB
    Tentang Bratukhin, di awal tahun 80-an di jurnal IR (Inventor and Rationalizer), dalam dua edisi, materi yang luas diterbitkan ... Terima kasih ..
  4. +6
    1 September 2015 09:46 WIB
    Gambar bawah sangat mengingatkan pada Osprey.
  5. +5
    1 September 2015 10:20 WIB
    Terima kasih kepada penulis untuk artikelnya. Semua Vasiliev akan dilupakan, tetapi orang-orang seperti itu, bahkan dalam ingatan para profesional, harus tetap ada.
  6. +1
    1 September 2015 11:14 WIB
    Saya tidak tahu tentang Bratukhin, terima kasih kepada penulisnya hi
  7. +1
    1 September 2015 13:28 WIB
    Memori yang baik untuk Perancang!
    Terima kasih untuk artikel ini.
  8. +1
    1 September 2015 15:31 WIB
    Osprey!!! Saya mengenali saudara Kolya!

    Kami memiliki banyak perancang pesawat yang bagus di USSR
  9. 0
    2 September 2015 08:52 WIB
    Terima kasih untuk artikelnya. Memang, perancang yang tetap dalam bayang-bayang, tetapi pada saat yang sama adalah yang pertama di antara pengembang helikopter di Uni Soviet

"Sektor Kanan" (dilarang di Rusia), "Tentara Pemberontak Ukraina" (UPA) (dilarang di Rusia), ISIS (dilarang di Rusia), "Jabhat Fatah al-Sham" sebelumnya "Jabhat al-Nusra" (dilarang di Rusia) , Taliban (dilarang di Rusia), Al-Qaeda (dilarang di Rusia), Yayasan Anti-Korupsi (dilarang di Rusia), Markas Besar Navalny (dilarang di Rusia), Facebook (dilarang di Rusia), Instagram (dilarang di Rusia), Meta (dilarang di Rusia), Divisi Misantropis (dilarang di Rusia), Azov (dilarang di Rusia), Ikhwanul Muslimin (dilarang di Rusia), Aum Shinrikyo (dilarang di Rusia), AUE (dilarang di Rusia), UNA-UNSO (dilarang di Rusia) Rusia), Mejlis Rakyat Tatar Krimea (dilarang di Rusia), Legiun “Kebebasan Rusia” (formasi bersenjata, diakui sebagai teroris di Federasi Rusia dan dilarang)

“Organisasi nirlaba, asosiasi publik tidak terdaftar, atau individu yang menjalankan fungsi agen asing,” serta media yang menjalankan fungsi agen asing: “Medusa”; "Suara Amerika"; "Realitas"; "Saat ini"; "Kebebasan Radio"; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Tak berguna; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Burung hantu"; "Aliansi Dokter"; "RKK" "Pusat Levada"; "Peringatan"; "Suara"; "Manusia dan Hukum"; "Hujan"; "Zona Media"; "Deutsche Welle"; QMS "Simpul Kaukasia"; "Orang Dalam"; "Koran Baru"