Merancang bomber garis depan baru, tim OKB S.V. Ilyushin, dimulai atas inisiatifnya sendiri pada tahun 1947. Alasan untuk ini adalah analisis terperinci dari tes pengebom jet Il-22 yang berpengalaman. Penilaian atas kelebihan dan kekurangannya dengan latar belakang kemampuan jet tempur yang sudah dibuat pada saat itu menunjukkan bahwa tata letak Il-22 dan pengembangannya lebih lanjut tidak lagi memenuhi persyaratan saat ini untuk pengebom garis depan modern.
Solusi desain baru harus ditemukan. Tidak ada pendekatan yang jelas untuk masalah ini pada waktu itu di industri pesawat terbang dunia. Perancang pesawat Inggris, terpesona oleh keberhasilan Nyamuk berkecepatan tinggi yang dibuat selama tahun-tahun perang, memutuskan untuk mengembangkan lebih lanjut pembom menengah. penerbangan dalam arti taktis yang sama. Jadi, pada pembom ketinggian tinggi Canberra, oleh perusahaan Listrik Inggris, untuk mencapai kecepatan tinggi dan kemampuan manuver, mereka sepenuhnya meninggalkan pemasangan senjata pertahanan. Di Amerika Serikat, pada akhir perang, mereka merumuskan persyaratan mereka untuk pembom serangan taktis: senjata kecil yang solid, muatan bom yang mengesankan, dan kecepatan tinggi. Direncanakan bahwa dia akan memiliki baterai meriam yang kuat di haluan, membawa lebih dari 5000 kg bom, dan satu-satunya perlindungan terhadap tembakan pesawat tempur musuh adalah kecepatan transonik. Perwujudan teknis dari persyaratan ini adalah pembom serangan eksperimental XB-51, yang dikembangkan oleh Glenn N, Martin Co. Terlepas dari kenyataan bahwa tiga mesin dipasang pada mesin ini dan tidak ada persenjataan pertahanan, beban bom adalah 900 kg, yang terlalu kecil untuk pembom penuh. Dan berat lepas landas 28 ton dan ketidakmungkinan beroperasi dari lapangan terbang yang tidak beraspal tidak memungkinkan XB-51 digunakan secara efektif sebagai pesawat serang. Pada saat itu, Amerika gagal menciptakan pembom jet garis depan yang sukses, sehingga mereka memperoleh lisensi untuk produksi British Canberra.
Ilyushin, di sisi lain, awalnya menyadari bahwa hanya mungkin untuk memastikan kekebalan seorang pembom hanya karena kecepatan tinggi untuk jangka waktu tertentu. Setelah jangka waktu tertentu, pejuang musuh akan melebihi kecepatan ini, dan pembom akan kehilangan kekebalan. Selain itu, taktik menggunakan penerbangan garis depan di Front Timur dengan kejenuhan sistem pertahanan udara yang sangat padat dan serangan balik yang tinggi dari para pejuang menunjukkan bahwa efektivitas operasi tempur penerbangan serangan garis depan tidak terlalu bergantung pada kecepatan, dan lebih banyak pada kecepatan. berat beban bom dan kemampuan pertahanan pesawat.
Sebelum melanjutkan dengan pengembangan Il-28 (lebih tepatnya, desain awal - pilihan skema dan dimensi pesawat), perlu untuk memutuskan senjata pertahanan. Ini menentukan jumlah awak, massa pesawat, daya dorong mesin yang dibutuhkan, tata letak, dimensi sayap dan badan pesawat. Itu perlu untuk memahami dan memprediksi kemungkinan perubahan dalam taktik pesawat jet dan menemukan solusi yang tepat. Lompatan tajam dalam kecepatan pesawat jet 300-350 km / jam menyebabkan pelanggaran dalam kesatuan evolusi teknologi dan taktik yang ada. Sebuah paradoks muncul dalam hubungan mereka - teknologi bisa, tetapi taktik tidak membutuhkannya.
Karena peningkatan tajam dalam kecepatan pesawat jet tempur, dimensi spasial pertempuran menjadi jauh lebih besar, dan persenjataan meriam lama tidak memungkinkan untuk bertarung dari jarak jauh. Jangkauan pendek dan sektor tembak yang sempit memaksa para pejuang, seperti sebelumnya, untuk mendekati target pada jarak 250-500 meter. Perhitungan sudut, kecepatan, jarak, dan waktu bidik menunjukkan bahwa zona pembunuhan yang paling mungkin dari pesawat pengebom berkecepatan tinggi berada di dua sektor belahan depan dan belakang. Apalagi, dari sisi belahan belakang, bomber bisa dibidik oleh pesawat tempur modern dari jarak 500-800 meter dengan sudut 35-50 derajat ke arah terbang. Dan fakta ini memungkinkan, pada prinsipnya, dengan bantuan hanya satu ekor senapan, dengan manuver yang tepat oleh mesin, untuk secara efektif menolak setiap serangan jet tempur dari belahan bumi belakang. Simulasi pertempuran menunjukkan bahwa, dengan mempertimbangkan percepatan dinamika pertempuran, mengurangi waktu antara serangan, perlu untuk meningkatkan kecepatan gerakan. lengan dan memperluas sudut tembak dibandingkan dengan instalasi senapan yang ada.
Pengalaman yang berhasil dikumpulkan Biro Desain memungkinkan untuk membuat instalasi belakang Il-K6 yang unik, dipersenjatai dengan dua meriam cepat HP-23. Instalasi memastikan penggunaan yang efektif pada kecepatan penerbangan lebih dari 1000 km / jam, memiliki kualitas dinamis tinggi, akurasi tinggi, dan berbagai sudut tembak. Penggerak hidraulik dikendalikan oleh sistem kelistrikan yang terhubung ke penglihatan operator radio penembak.
Penciptaan meriam buritan Il-K6 sebagian besar telah menentukan fitur desain pesawat dan efektivitas perlindungannya. Perlindungan dari belahan depan pembom Il-28 disediakan oleh sepasang meriam NR-23 tetap. Pistol dipasang di haluan dari dua sisi pada tunggangan pelepas cepat.
Mengingat perlindungan pesawat yang efektif dan durasi penerbangan yang singkat, Ilyushin memutuskan untuk tidak menggunakan co-pilot dan penembak, sehingga mengurangi jumlah awak pesawat Il-28 menjadi tiga orang. Pekerjaan pilot dalam mode penerbangan jelajah seharusnya difasilitasi oleh autopilot. Hal ini memungkinkan untuk membuat pembom Il-28 3,5 meter lebih pendek dari pendahulunya Il-22 dan mengurangi bobotnya. Badan pesawat Il-28 menjadi bentuk cerutu yang ramping dan memiliki perpanjangan yang besar. Bagian tengah badan pesawat berbentuk silinder, yang dikombinasikan dengan desain sayap tinggi, memastikan gangguan minimal antara bidang sayap dan badan pesawat. Pengembangan tata letak, bentuk, kontrol aerodinamis terjadi dalam kerja sama yang bermanfaat dengan TsAGI. Seluruh muatan bom ditempatkan di dalam ruang bom yang luas di bagian tengah badan pesawat. Kontrol pintu ruang bom adalah udara. Beban bom maksimum sama dengan 3 ton. Dimungkinkan untuk menggantung bom kaliber 50-500 kg pada pemegang cluster, dan bom dengan berat 1-3 ton, termasuk "produk khusus" nuklir pada pemegang balok.
Anggota awak pesawat - pilot, navigator, dan operator radio penembak dilindungi secara andal oleh baju besi dari arah penembakan yang paling mungkin dan ditempatkan di kabin bertekanan dan berinsulasi panas dan suara.
Untuk memastikan keselamatan melarikan diri dalam situasi darurat pesawat Il-28 yang memiliki kecepatan tinggi, tempat kerja pilot dan navigator dilengkapi dengan kursi lontar. Untuk operator radio penembak, palka pintu masuk bawah dimaksudkan untuk tujuan ini, penutupnya, dilipat, melindungi operator radio penembak dari aliran udara pada saat meninggalkan pesawat.
Untuk memastikan efektivitas maksimum penggunaan tempur, pada saat itu, peralatan penerbangan, penerbangan, dan radio dipasang pada Il-28, yang memastikan penerbangan pesawat dalam kondisi cuaca buruk di semua ketinggian setiap saat sepanjang hari. Peralatan instrumentasi memungkinkan untuk melakukan pengeboman otomatis yang ditargetkan dari penerbangan datar dalam kondisi meteorologi yang sulit, jauh dari pandangan bumi.
Untuk pesawat, sayap kantilever, trapesium dipilih, dengan ujung depan yang halus dan ketebalan relatif 12% di seluruh bentang. Menurut desain aerodinamis, sayapnya mirip dengan yang digunakan pada pesawat tempur MiG-9 saat itu. Pesawat ini dilengkapi dengan sayap empat bagian lurus dengan slot tunggal, yang memberikan karakteristik lepas landas dan mendarat yang sangat baik, memungkinkan pembom untuk beroperasi dari lapangan udara tak beraspal garis depan dengan panjang landasan pacu yang terbatas. Selain itu, untuk mengurangi waktu lepas landas pada pesawat Il-28, direncanakan untuk memasang dua pendorong peluncuran propelan padat, yang dijatuhkan setelah lepas landas. Dengan berat lepas landas normal 17200 kg, jarak tempuh lepas landas dengan sepasang booster PSR-1500 hanya 560 m. Booster PSR-1500 diaktifkan ketika kecepatan udara tercapai 120 km/jam, dengan berat normal dan overload, dan mengurangi waktu lepas landas pesawat sebesar 40%. RPS-1500 mengembangkan daya dorong dari 1350 menjadi 2350 kgf dan bekerja selama 13 detik.
Karena selama tata letak sayap ternyata jauh bergeser ke belakang, untuk memastikan karakteristik stabilitas dan pengendalian pesawat yang diperlukan, diputuskan untuk memasang ekor yang disapu di pesawat. Karena itu, peningkatan tajam dalam gaya hambat dan fenomena yang menyertainya dapat terjadi pada ekor hanya pada nomor penerbangan M yang praktis tidak dapat dicapai oleh Il-28.
Unit pesawat dirancang dengan harapan kemungkinan menggunakan paku keling terbuka dan akses mudah untuk memasang peralatan. Metode pembuatan dan perakitan teknologi khusus memungkinkan untuk memperoleh akurasi kontur yang sangat tinggi dan kualitas permukaan sayap yang baik.
Dimensi dan parameter berat pesawat baru, yang ditentukan selama desain awal, memastikan kecukupan penggunaan dua mesin turbojet Ning Inggris dengan kompresor sentrifugal di atasnya. Untuk memastikan tingkat pemusatan yang diperlukan, mesin relatif terhadap sayap dipindahkan jauh ke depan. Untuk mengurangi hambatan yang disebabkan oleh diameter besar mesin Nim, dipasang ke sayap sehingga hanya pipa knalpot ekstensi yang lewat di bawahnya. Sedikit kehilangan traksi yang disebabkan oleh panjang pipa dikompensasi oleh kemungkinan, menggunakan mekanisme sederhana, untuk memutar roda pendarat 90 ° selama proses pembersihan dan meletakkan roda rata, di belakang mesin di bawah pipa knalpot.
Desain awal pembom disetujui oleh Ilyushin pada 12 Januari 1948. Dan pada 8 Juli, V.K. Kokkinaki melakukan penerbangan pertama dengan Il-28. Pilot uji sangat menghargai pesawat, mencatat karakteristik lepas landas yang baik dan kontrol mesin yang mudah, yang dalam penerbangan datar memungkinkan untuk melepaskan kendali. IL-28 pada kecepatan rendah tidak memiliki kecenderungan untuk berhenti berputar.
Pada saat yang sama dengan Il-28, pembom garis depan berpengalaman A.N. Tupolev Tu-73 dan Tu-78. Menurut memoar para veteran, Andrei Nikolayevich, ketika dia pertama kali melihat Il-28 di lapangan terbang, bertanya kepada para spesialis yang bekerja di Ilyushin: "Anak haram siapa ini?" Setelah itu, dia perlahan-lahan memeriksa pesawat, berkenalan dengan datanya, dan berbicara lama dengan karyawannya. Perlu dicatat bahwa keinginan Tupolev untuk mempertahankan Tu-73 dan Tu-78 skema senjata pertahanan multi-titik, mirip dengan piston Tu-2 dan Tu-4, menyebabkan peningkatan kru yang tidak dapat dibenarkan, ukuran dan berat pesawat, dan komplikasi yang signifikan dari pembangkit listrik. Setelah berkenalan dengan Il-28, para pengembang memodifikasi mesin ini menjadi Tu-81 (dalam seri itu dinamai Tu-14) dengan sistem senjata pertahanan dari satu meriam belakang dan kru dikurangi menjadi tiga.
Dalam proses pengujian, Il-28 lepas landas dan mendarat sempurna di landasan pacu yang tidak beraspal, bisa melakukan penerbangan horizontal dengan satu mesin. Selama tes penerbangan pabrik dengan mesin turbojet Nin, pada ketinggian 7500 m, pembom mencapai kecepatan penerbangan 881 km / jam
Untuk mencapai kecepatan yang lebih tinggi S.V. Ilyushin memprakarsai pekerjaan pada peningkatan aerodinamis mesin, serta penggunaan mesin yang lebih kuat di atasnya. Menjelang tahun 1949, tes dimulai pada Il-28, dilengkapi dengan mesin turbojet domestik seri RD-45F.
Pada pertengahan Mei 1949, Ilyushin, atas keputusan pemerintah, diberi tugas untuk meningkatkan kecepatan pesawat pengebom hingga 900 km / jam dengan menggunakan mesin VK-1 yang lebih kuat (dorong lepas landas 2700 kg) di pesawat. Untuk mesin VK-1, nacelles baru dikembangkan, yang bentuknya dipilih berdasarkan studi jangka panjang di terowongan angin TsAGI. Tidak seperti yang lama, yang memiliki kontur luar cembung yang halus, nacelles baru memiliki konfigurasi berbentuk buah pir dalam denah dan dibedakan oleh preload yang sangat menonjol dari garis luarnya di persimpangan dengan sayap. Itu. dilakukan dengan mempertimbangkan apa yang disebut "aturan wilayah". Omong-omong, secara umum diterima bahwa aturan ini ditemukan pertama kali di Amerika Serikat dan hanya pada tahun 1954. Dan ini terlepas dari kenyataan bahwa dalam desain Tu-2 Soviet, yang dikembangkan kembali pada tahun-tahun sebelum perang, mudah untuk memperhatikan penggunaannya.
Atas rekomendasi Lembaga Penelitian Angkatan Udara di Biro Desain, dalam waktu singkat, mereka merancang dan menciptakan sistem anti-icing udara-termal yang efektif menggunakan udara panas terkompresi, yang diambil secara merata dari nozel kompresor turbojet oleh berjenis. Udara diarahkan ke saluran yang mengalir melalui seluruh panjang tepi depan bidang sayap, serta stabilizer dan lunas, dan keluar ke atmosfer melalui insang khusus yang dibuat di fairing ujungnya. Il-28 menjadi pembom garis depan Soviet pertama yang dilengkapi dengan sistem anti-icing semi-otomatis.
Selain itu, pada mesin versi baru, radar panoramik untuk pengeboman buta dan tugas navigasi dipindahkan dari ekor ke badan pesawat depan. Kemampuan bertahan tempur pesawat ditingkatkan dengan memasang sistem untuk mengisi tangki bahan bakar badan pesawat dengan gas netral. Selain itu, pemanas kaca diperkenalkan untuk pilot dan navigator, dan perangkat anti-lonjakan dipasang di saluran masuk udara mesin.
Pengujian menunjukkan bahwa versi pembom dengan mesin VK-1 memiliki kecepatan maksimum 906 km/jam. Jangkauan penerbangan Il-28 dengan beban bom 1000 kg adalah 2455 km. Pada musim gugur 1949, tes kontrol selesai, dan pesawat direkomendasikan untuk produksi. Produksi massal Il-28 diselenggarakan pada akhir tahun 1949 di tiga pabrik pesawat: Moskow No. 30, Omsk No. 166 dan Voronezh No. 64. Pada tahun 1950, mount senjata buritan Il-K6M yang dimodifikasi dikembangkan, yang dikembangkan 38 kg lebih ringan dari pendahulunya, yang juga mulai diproduksi
IL-28 memiliki kesederhanaan desain dan kemampuan manufaktur yang unik, yang memungkinkan di pabrik nomor 30, dalam beberapa periode, untuk memproduksi lebih dari seratus pembom per bulan! IL-28 memiliki rekor, biaya yang sangat rendah dalam produksi serial: terlepas dari skema mesin kembar dan massa 22 ton, menurut indikator ini, ia mendekati biaya pesawat tempur 5 ton.
Pada tahun 1950, di antara resimen udara pertama yang menerima Il-28, ada juga resimen pembom Distrik Moskow, Letnan Kolonel A.A. Anpilov. Hanya dalam 10 hari, unit ini berhasil melatih kembali 27 pilot kombatan, dari Tu-2 ke mesin baru. Pada saat yang sama, perlu dicatat bahwa sebelumnya, oleh pilot yang sama, pelatihan ulang Tu-2 memakan waktu lebih dari enam puluh hari. Pada 1 Mei 1950, resimen udara ini, dengan kekuatan hampir penuh, ikut serta dalam parade tradisional di atas Moskow. Setelah itu, di NATO, pengebom baru menerima nama Beagle (anjing).
Penerbang dengan suara bulat menilai Il-28 sebagai mesin yang andal, sederhana, dan bersahaja dengan karakteristik penerbangan, pertempuran, dan operasional yang tinggi. Untuk berbagai alasan, IL-28 kombatan melakukan pendaratan darurat di pasir, air, padang rumput berawa dan, setelah perbaikan, kembali beroperasi. Sebagai kepala LIS, pilot uji senior Zaporizhzhya GAZ Migremont, Kolonel V.G. Ryazanov, keandalan pesawat Il-28 sungguh menakjubkan. Jadi, pada musim dingin 1971, skuadron pertama 29UTAP (unit militer 21323) berbasis di lapangan terbang Dallyar sehubungan dengan perbaikan landasan pacu di Sital-Chay. Zona sentral untuk penerbangan di ketinggian rendah siang dan malam adalah antara Sungai Kura dan pemukiman Tauz. Selain itu, di selatan titik Tauz, sebuah bantalan ditentukan, di luar itu tidak mungkin untuk pergi - lebih jauh ada gunung. Saat melakukan tugas pengembangan teknik piloting, pada malam hari, di ketinggian 400 meter, awak pasangan Il-28U, yang terdiri dari pilot letnan senior Vladimir Manyshkin dan pilot instruktur, komandan penerbangan UTAP 29, Mayor Yakov Seleverstov, dengan kurangnya landmark cahaya (paruh kedua malam) menurun hingga ketinggian 200 meter dan menyimpang ke selatan titik Tauz. Saat berbelok ke kanan, pesawat menabrak gunung dengan sayap kanannya, mematahkan konsol 800 mm. Merasakan pukulan itu, pilot mengambil kemudi, dan mobil naik. Pada ketinggian 270 m, pesawat menabrak gunung dengan bagian ekornya. Setelah tumbukan, kabin operator radio penembak terlepas, dan penembaknya meninggal. Para kru masih berhasil mendapatkan ketinggian dan tanah yang aman. Selama belokan kedua, Seleverstov melaporkan bahwa sinyal pelepas roda pendarat kanan tidak menyala. Melewati awal. Terlihat bahwa roda kanan keluar, tetapi berdiri pada 90 ° ke sumbu pendaratan. Pada kecepatan yang meningkat, dengan kemudi yang dipilih sepenuhnya, pilot berhasil mendarat dengan selamat. Mobil yang terluka tidak mengecewakan.
Untuk dilanjutkan.
Sumber:
Sergeev Yu Sebuah klasik penerbangan garis depan. IL-28 diakui sebagai pembom garis depan terbaik. // Sayap Tanah Air. 1999. No. 4. S. 10-14.
Egorov Yu., Kotlobovsky V. Pesawat sukses yang sial // Penerbangan dan Waktu. 1997. No. 1. P.2-12
Mekerdichan L., Pelekh A. Il-28 pembom garis depan. Zaporozhye: "Lapangan Liar", 2004. S. 5-17.
Pembom Yakubovich N.V. Il-28. Bagian 1. // Koleksi Avia. 2006. No. 5. S. 3-15, 18-23, 31.
Pembom Yakubov Yakubovich N.V. Il-28. Bagian 2. // Koleksi Avia. 2006. No. 6. S. 14-15,18-25.