Di penghujung tahun 1932, peringatan empat puluh tahun kegiatan sastra dan sosial Alexei Maksimovich Gorky dirayakan secara luas di Uni Soviet. Menjelang ulang tahun master dan magang bengkel penulis, teman-teman penulis berkumpul dan berpikir. Apa yang akan Anda berikan kepada Gorky pada kesempatan perayaan itu? Sepatu bot? Juru bicara? Tidak, bukan itu! Karya lengkap M. Gorky? Bukan itu lagi! Atau mungkin sesuatu yang berhubungan dengan gambar sastranya? Mungkin itu akan menjadi sesuatu yang terkait dengan penerbangan cepat, lebih tepatnya: dengan petrel yang membumbung tinggi ... Tapi apa sebenarnya? Gagasan terakhir dirumuskan oleh jurnalis terkenal Mikhail Koltsov, yang pada tahun-tahun itu menjadi editor majalah Ogonyok. Dia menyatakan bahwa perlu "membangun pesawat propaganda raksasa, pesawat agitator, pesawat tempur bersayap, yang melambangkan budaya masyarakat baru yang sedang dibangun."
Implementasi proyek sebesar itu pada tahun-tahun itu bukanlah fantasi tak berdasar bagi Rusia. Penerbangan sains dan teknologi republik muda ini secara memadai melanjutkan dan melipatgandakan keberhasilan Rusia pra-revolusioner dalam pengembangan penerbangan berat, yang, seperti yang Anda ketahui, menerima pengembangan prioritas dan bahkan dalam banyak hal melampaui yang asing. N. E. Zhukovsky mengatakan bahwa "penerbangan berat adalah gagasan Rusia." Tentu saja, yang dia maksud adalah pencapaian luar biasa dari I.I. Sikorsky, yang pada tahun 1913 menciptakan pesawat bermesin empat berat "Grand", "Ksatria Rusia", "Ilya Muromets", yang memiliki karakteristik kinerja penerbangan yang unik pada saat itu.
Perang Dunia Pertama, perang saudara di Rusia berakhir. Penerbangan menjadi salah satu industri prioritas di Uni Soviet yang masih muda. Dalam waktu yang cukup singkat, industri penerbangan yang kuat tercipta di tanah air, para desainer pesawat berbakat dibesarkan. Dibuat pada akhir dua puluhan - awal tiga puluhan, desain asli pesawat domestik, penerbangan sukses mereka diketahui seluruh dunia. Pesawat berat ANT-4 "Negara Soviet" (1929) telah dibangun dan melakukan penerbangan jarak jauh pertama di dunia dari Moskow ke New York. Di banyak ibu kota Eropa: Berlin, Paris, London, Roma, pesawat ANT-9 "Wings of the Soviets" (1929) didemonstrasikan.
Rusia masih menjadi tempat kelahiran konstruksi pesawat berat. Pembom berat TB-3 dan TB-4, pesawat eksperimental K-7 sedang dibuat di negara tersebut. Dalam waktu kurang dari setahun, pesawat penumpang bermesin lima terbesar di dunia ANT-14 "Pravda" dibangun, yang melakukan lebih dari seribu penerbangan tanpa satu kecelakaan pun. Pengujiannya pada Agustus 1931 dilakukan oleh pilot terhormat M. M. Gromov. Oleh karena itu, gagasan M. Koltsov untuk membangun pesawat raksasa darat yang bahkan lebih megah dan belum pernah ada sebelumnya di dunia adalah usaha yang sangat nyata dan dapat dilakukan. Proposal jurnalis tersebut didukung dengan antusias oleh seluruh publik Soviet. Penulis terkemuka, jurnalis, pemimpin industri, ilmuwan, tokoh masyarakat mengorganisir Komite All-Union untuk pembangunan pesawat Maxim Gorky. Mikhail Koltsov terpilih sebagai ketuanya.
Kabar pembangunan pesawat oleh rakyat Soviet diterima dengan antusias. Pesawat itu benar-benar dibangun dengan mengorbankan rakyat. Enam juta rubel dikumpulkan oleh pembaca surat kabar dan majalah Soviet.
Pada tanggal 25 Januari 1933, Presidium Komite Pembangunan Pesawat Raksasa mengambil keputusan: untuk mengalihkan desain dan konstruksi pesawat ke TsAGI sebagai lembaga terkemuka konstruksi pesawat domestik. Banyak desainer terkenal mengambil bagian dalam pengembangan proyek ambisius: V.M. Petlyakov, A.A. Arkhangelsky, V.N. Belyaev. B.A. Saukke, E.I. Pogosky dan lainnya. Mengepalai pekerjaan A.N. Tupolev. Banyak perusahaan, organisasi, dan lembaga penelitian dari berbagai industri terlibat dalam pembuatan raksasa udara, yang kerja samanya dikoordinasikan dengan jelas.
Pada 10 Maret 1933, ketua Komite Semua Serikat M. Koltsov, ketua departemen konstruksi A. Goryanov, wakil kepala TsAGI, Profesor A. Nekrasov dan kepala perancang pesawat Maxim Gorky, A. Tupolev, menandatangani kontrak untuk pembangunan raksasa udara, dan M. Koltsov segera menyerahkan kepada A. Nekrasov cek pertama sejumlah setengah juta rubel.
Penciptaan pesawat ANT-20, yang menurut skema dan desainnya, merupakan pengembangan lebih lanjut dari pembom TB-4, tim A. N. Tupolev dimulai pada tahun 1931, tetapi pada akhir tahun 1932, sehubungan dengan keputusan untuk memprioritaskan pembuatan pesawat propaganda khusus, tujuan ANT-20 telah diubah. Persyaratan teknis untuk pesawat ini, yang disetujui pada awal tahun 1933, memungkinkan penggunaannya juga sebagai pesawat penumpang dan angkut, pembom berat, dan markas terbang untuk komando militer tinggi. Di dalam pesawat perlu ditempatkan peralatan dan sarana propaganda: percetakan, laboratorium foto, instalasi film, instalasi pengeras suara "Suara dari langit", beberapa stasiun radio.
Pesawat seharusnya dioperasikan dari lapangan terbang yang relatif kecil, jarak lepas landas tidak boleh melebihi 350-400 meter (untuk TB-4 jaraknya 800 meter). Ini membutuhkan desain sayap dengan area dan panjang yang lebih besar. Oleh karena itu, delapan mesin pesawat roda gigi M-34FRN dengan total tenaga 7200l harus digunakan untuk pembangkit listrik. Dengan. Enam mesin ditempatkan di hidung sayap, dan sepasang, seperti pada TB-4, ditempatkan dalam instalasi tandem di atas badan pesawat. Dimungkinkan untuk melanjutkan penerbangan horizontal ketika dua motor dimatikan dalam penerbangan. Unit kompresor onboard memastikan peluncuran semua mesin pesawat dalam waktu tiga menit.
Menurut kontrak, pesawat baru seharusnya memasuki pengujian pabrik dalam waktu yang sangat singkat - hanya dalam 14 bulan (pada Mei 1934).
Ada orang yang skeptis yang percaya bahwa pesawat dengan bobot lepas landas seperti itu, jika naik ke udara, tidak akan bisa mendarat. Misalnya, editor majalah Inggris "Airplane" E. Gray menulis: "Yang harus kita lakukan hanyalah bersyukur kepada Tuhan bahwa imajinasi Rusia sangat dan jauh melebihi kemungkinan implementasi baik oleh orang Rusia maupun orang lain." Namun terlepas dari ketidakpercayaan tersebut, bakat A. N. Tupolev, antusiasme tim pembangun, dukungan aktif dari rencana oleh seluruh rakyat Soviet, "imajinasi Rusia" diwujudkan menjadi kenyataan.
Pada tanggal 1934 April XNUMX, pembangunan Maxim Gorky selesai di Pabrik Desain Eksperimental TsAGI. Bagian dari pesawat raksasa diangkut ke Central Airfield. M.V. Frunze, tempat perakitannya dan kemudian pengujian pabrik dimulai.
Pada pertengahan Juni 1934, pesawat Maxim Gorky mengudara untuk pertama kalinya. Itu dipiloti oleh kepala pilot TsAGI M.M. Gromov. Dia mengomentari mobil baru itu: "Pesawat yang luar biasa. Karakteristik penerbangannya yang luar biasa, aerodinamisnya. Mobil itu memiliki kemudi yang sempurna. Pesawat terbesar di dunia dikendalikan dengan sangat mudah dan sederhana."
Pesawat itu sangat andal sehingga pada hari ketiga uji terbang, 19 Juni 1934, ia ikut serta dalam parade yang diselenggarakan untuk menghormati para pahlawan Chelyuskin yang kembali dan pilot yang menyelamatkan mereka - Pahlawan pertama Uni Soviet. Penerbangan reguler pesawat unik dimulai. Segera, rekor dunia baru untuk daya dukung ditetapkan di atasnya - sepuluh dan lima belas ton diangkat ke ketinggian 5000 m Sejak Agustus 1934, raksasa udara menjadi andalan skuadron propaganda M. Gorky.
Dalam hal bobot terbangnya (42 kilogram), pesawat Maxim Gorky hingga tahun 000 merupakan pesawat darat sipil terbesar di dunia. Muatannya empat belas ton. Lebar sayapnya sangat besar 1950 meter, diameter rodanya dua meter. Pesawat serba logam itu memiliki panjang badan pesawat 63 meter, lebar 32,5 meter, dan tinggi 3,5 meter. Total luas bangunan interior melebihi seratus meter persegi. Untuk mendaratkan mobil raksasa di tanah, pengembang membuat desain sasis khusus, dengan peredam kejut udara-minyak.
Pesawat itu dilengkapi dengan pertukaran telepon otomatis untuk enam belas pelanggan, autopilot asli, mekanisme listrik untuk menggerakkan kemudi, berbagai perangkat untuk kafe, salon untuk 72 penumpang, dan kabin tidur. Awak pesawat mencapai delapan orang. Untuk pertama kalinya digunakan untuk masuk ke pesawat, bagian permukaan bawah badan pesawat yang dilipat ke bawah seperti tangga. Untuk pertama kalinya di dunia, arus bolak-balik digunakan di pesawat, yang diperlukan untuk berbagai peralatan di pesawat yang sebelumnya tidak disediakan di pesawat. Dalam proses pembuatan pesawat seperti TB-4 dan ANT-20, banyak yang paling sulit, untuk saat itu, masalah aerodinamika, mekanika struktural, dan banyak peralatan on-board dan peralatan lainnya diselesaikan.
Sementara itu, pekerjaan sehari-hari dilakukan di skuadron agitasi, bagian material dari pesawat unik tersebut telah bekerja dengan sempurna selama lebih dari setahun. Yang menggembirakan bagi skuadron propaganda adalah hari libur May Day tahun 1935, ketika "Maxim Gorky" memimpin parade udara mesin bersayap Soviet di atas Lapangan Merah. Pada hari kerja, dia melakukan penerbangan reguler melintasi Moskow, melakukan "pembaptisan udara" terhadap para pekerja terkemuka dan pekerja kejutan di perusahaan Moskow.
Kemalangan, seperti biasa, terjadi secara tak terduga. Di tengah hari tanggal 18 Mei 1935, pesawat kembali terbang di atas Moskow. Itu dipiloti oleh pilot I. Mikheev dan I. Zhurov. "Maxim Gorky" dikawal oleh pesawat ringan I-5 dan R-5, yang di dalamnya terdapat juru kamera. Apa yang terjadi hari itu ada dalam koleksi "Bangunan Pesawat di Uni Soviet. 1917-1945" yang diterbitkan oleh TsAGI dan Museum Sains dan Peringatan N.E. Zhukovsky. digambarkan sebagai berikut: "... mengawal" Maxim Gorky "pada pesawat tempur I-5, pilot N. P. Blagin mulai melakukan aerobatik di sekitar pesawat raksasa, yang tidak disediakan oleh tugas penerbangan. Saat mencoba membuat putaran di sekitar sayap pesawat, dia kehilangan kecepatan di titik teratas, dan mobilnya yang tak terkendali jatuh di sayap Maxim Gorky.
Tiga puluh tiga penumpang, dua belas awak dan pilot N. Blagin tewas. Bencana yang absurd merenggut puluhan nyawa manusia dan menghancurkan sebuah pesawat unik. Mengenai matinya pesawat raksasa "Maxim Gorky", banyak artikel yang dimuat di media dengan berbagai versi tragedi tersebut. Jadi pada musim gugur tahun 1935, dalam cetakan organ Polandia dari emigran Rusia "Pedang", disebutkan bahwa Blagin dengan sengaja dan sengaja menabrak pesawat raksasa. Surat kabar itu mengutip sebuah surat yang diduga ditulis oleh Blagin menjelang peristiwa tragis itu. Secara gaya, surat itu adalah seruan anti-komunis kepada warga Rusia, di mana Blagin mengumumkan keputusannya untuk "membalaskan dendam rakyat Rusia dan menghancurkan beberapa lusin bandit malas, komunis yang menunggangi leher orang biasa." Omong-omong, versi ini harus segera ditolak. Ini tidak lebih dari pemalsuan dari para emigran yang bermimpi memulai pemberontakan di Uni Soviet melawan komunis dan menjadikan impian mereka sebagai kenyataan. Fakta berkata lain.
Blagin, terlepas dari asal usulnya yang mulia, secara sukarela dan menurut keyakinannya sendiri, bergabung dengan Partai Bolshevik dan Tentara Merah, dan pada tahun 1918. Selain itu, pilot mengirimkan permintaan tertulis kepada kepala TsAGI untuk mencopotnya dari melakukan penerbangan untuk mengawal pesawat raksasa, karena hal itu mengalihkan perhatiannya dari pekerjaan utama dan favoritnya - menguji pesawat tempur baru. Selain itu, seseorang tidak dapat mengabaikan fakta bahwa keluarga Blagin tidak hanya tidak menderita penganiayaan NKVD, tetapi juga menerima peningkatan pensiun "pribadi" untuk almarhum, serupa dengan yang dibayarkan kepada para korban bencana lainnya. .
Satu-satunya hal yang masih belum diketahui secara pasti adalah pertanyaan atas inisiatif siapa N. Blagin melakukan aerobatik. Sendiri, atas instruksi manajemen atau atas permintaan juru kamera yang berada di pesawat Maxim Gorky dan melakukan percakapan panjang dengan Blagin sebelum penerbangan. Tidak diketahui persis apa yang tercatat dalam tugas terbangnya, apakah tugas terbang itu sendiri dipertahankan, apa yang tertera di dalamnya. Tidak ada yang tahu juga apakah N. Blagin menerima tugas aerobatik dari seseorang secara lisan, yang mana dan pada jarak minimum tertentu dari "Maxim Gorky"? Selama pertanyaan-pertanyaan ini masih belum terjawab, tidak mungkin membicarakan penyebab langsung dari tragedi tersebut.
Bencana mengguncang seluruh Uni Soviet. Tapi reaksinya dalam semangat zaman itu. Alih-alih mesin yang hilang, penggalangan dana dimulai untuk pembangunan 16 pesawat raksasa tipe ANT-20 baru. Pada tanggal 4 Agustus 1935, Dewan Perburuhan dan Pertahanan (STO) mengeluarkan keputusan terkait. Meskipun "Maxim Gorky" adalah pesawat propaganda, diputuskan untuk mentransfer 16 raksasa baru ke penerbangan sipil.
Pada bulan Agustus 1939, Nikolai Novikov, pilot dari Lembaga Penelitian Armada Udara Sipil, menyelesaikan pengujian pesawat baru - PS-124 penumpang multi-kursi bermesin enam (nama kedua adalah ANT-20bis), dibuat dalam desain biro A.N. Tupolev berdasarkan "Maxim Gorky" bermesin delapan. Di masa depan, pesawat baru itu seharusnya menjadi yang utama di jalur penumpang tersibuk Aeroflot di tahun-tahun sebelum perang.
Meskipun pesawat ini dianggap sebagai pesawat penumpang untuk tujuan utamanya, dalam tradisi tahun-tahun itu di masa perang mereka direncanakan untuk digunakan sebagai pesawat pengebom malam yang berat dan pesawat angkut militer. Sejalan dengan itu, tempat pemasangan senjata ringan dan senjata bom dilengkapi secara struktural, sedangkan pembidik bom OPB-1 dan interkom pesawat harus segera dipasang. Perbedaan utama antara mesin baru dan "Maxim Gorky" adalah jumlah mesinnya. Sekarang ada enam di antaranya, tetapi lebih bertenaga, dari tipe M-34RN dengan baling-baling logam baru berbilah tiga.
Dengan muatan komersial penuh (pesawat mengangkat 64 penumpang dan 8 awak ke udara), PS-124 dapat menempuh jarak beberapa ribu kilometer tanpa mendarat. Meski ukurannya sangat besar, kecepatan pesawat baru ini mencapai 225-230 kilometer per jam. Seperti yang ditunjukkan oleh pengujian, PS-124 memiliki tingkat pendakian yang baik, yang sangat penting jika perlu untuk segera menembus awan, "menyelip" pusat lapisan es kecil.
Seperti yang dicatat oleh Eduard Ivanovich Schwartz dan Nikolai Ivanovich Novikov, pilot uji dari Lembaga Penelitian Armada Udara Sipil, yang melakukan uji negara bagian PS-124, dalam catatan mereka, “pesawat patuh dalam kendali. Semua kemudinya memiliki kompensasi yang baik dan efektif, sehingga pesawat merespons dengan baik semua tindakannya. Saat menghentikan satu atau bahkan dua motor di satu sisi, perata kemudi yang dikendalikan sepenuhnya mengkompensasi tekanan pada kaki.
Mendaratkan pesawat, meski ukurannya besar, sederhana saja. Dengan penyelarasan kemudi yang mulus ke arah dirinya sendiri, ia duduk di tiga titik tanpa ada kecenderungan untuk melompat. Stabil dalam pelarian. Tetapi pilot perlu mengerem dengan kuat, karena inersia dari massa pesawat yang besar memperpanjang jarak tempuh. Dalam kondisi pengereman, jarak tempuh mobil tidak melebihi lima ratus meter.
Dilengkapi dengan alat bantu navigasi radio modern untuk periode waktu itu, ANT-20bis diadaptasi untuk penerbangan dalam kondisi meteorologi yang sulit dan pada malam hari. Kedua pilot uji memuji kokpit pesawat baru tersebut. Luas, dengan kursi yang nyaman dan nyaman untuk diduduki. Keberhasilan pekerjaan kru difasilitasi oleh penempatan instrumen dan perlengkapan yang rasional. Visibilitas pilot sangat baik. Tempat kerja navigator juga dilengkapi dengan kenyamanan yang luar biasa. Semua perangkat, peralatan radio dua arah, peralatan pencari arah radio ditempatkan sedemikian rupa sehingga navigator mudah dan nyaman dalam penerbangan. Selain itu, fasilitas komunikasi dan pensinyalan operasional disediakan di pesawat baru. Pertukaran telepon otomatis untuk tujuh telepon tidak hanya menghubungkan awak kapal, tetapi juga penumpang.
Ngomong-ngomong, banyak fasilitas yang disediakan untuk penumpang di PS-124. Tiga kabin penumpang dan empat kabin tidur senang dengan keindahan dan kenyamanannya. Sementara itu, terdapat sepuluh kursi penumpang di kompartemen penumpang pertama. Yang kedua memiliki enam belas, dan yang ketiga memiliki delapan kursi. Salon keempat menampung "restoran". Nama itu cukup tepat, karena pesawat itu memiliki dapur dengan kompor listrik, ketel uap, lemari es, termos, bahkan alat pencuci piring.
Di empat kabin tidur khusus, ada enam belas tempat istirahat. Di sini, seperti di salon, ada meja, kursi malas yang nyaman, cermin, karpet. Dindingnya dilapisi dengan kedap suara khusus, yang memungkinkan untuk berbicara dengan bebas di ruang penumpang tanpa meninggikan suara. Fasilitas lainnya dapat disebut: lemari pakaian, kamar toilet, perpustakaan dengan referensi, literatur artistik dan teknis, dll.
Sayangnya, tes tersebut juga mengungkapkan kekurangan dari pesawat baru tersebut. Secara khusus, mekanik penerbangan tetap "hilang": pembuat pesawat, seperti yang mereka katakan, melewati mereka dengan nyaman. Para desainer memberi mereka tempat di sayap: masing-masing di antara tiga motor. Mereka tidak membuat kabin terpisah untuk mereka dan dengan demikian tidak melindungi mereka dari suara mesin yang keras dan bau gas buang. Oleh karena itu, dalam rekomendasinya, mereka menulis; "Akan diperlukan, pada perbaikan pertama pesawat setelah periode operasi tertentu, untuk berhati-hati mengisi celah yang tidak menguntungkan ini ..."
Namun demikian, tes negara bagian andalan baru Aeroflot telah berhasil diselesaikan. Komite penerimaan PS-124 menyimpulkan bahwa sebagai hasil pengujian pada pesawat, hanya ditemukan sejumlah kecil cacat kecil yang mudah diperbaiki.
Setelah pengujian, pesawat raksasa dipindahkan ke jalur resor Moskow - Mineralnye Vody, di mana ia bertugas hingga musim panas 1941. Dari awal perang hingga akhir tahun 1942, mobil raksasa itu digunakan sebagai angkutan militer hingga jatuh saat melakukan pendaratan darurat di dekat Tashkent. Namun, produksi serialnya tidak terjadi: digantikan oleh pesawat yang tidak terlalu besar dan mudah dioperasikan. Mesin bersayap unik, dibuat dalam satu salinan, telah terlupakan. Museum penerbangan bahkan tidak memiliki tata letaknya.
Sumber:
Rigmant V.ANT-20 "Maxim Gorky" // Penerbangan dan Kosmonautika. 1997. No.11-12. hal.65-67.
Kotelnikov V. Pesawat penumpang PS-124 // Penerbangan dan kosmonotika. 2011. №3. hal.10-19.
Matulevich B. Raksasa lautan udara // Penerbangan sipil. 1994. No.6. hlm. 38-39.
Kotelnikov V. Era raksasa // Aviamaster. 2004. No.6. hlm. 20-22.
Muromov A. Kecelakaan pesawat ANT-20 "Maxim Gorky" // 100 kecelakaan udara hebat. M.: Veche, 2003.S.72-77.