Sebenarnya, minat AirBridgeCargo dan induk Volga-Dnepr pada mobil-mobil Amerika ini tidak berita. Pada Juni 2015, selama Aerospace Show di Paris, sebuah nota kesepahaman ditandatangani antara Boeing dan grup Volga-Dnepr mengenai pengiriman dua lusin 747-8. Berdasarkan perjanjian ini, maskapai Rusia telah membeli dua pesawat pada November tahun lalu. Maret lalu, Boeing menerima pesanan pasti untuk dua pesawat lagi. Tetapi sampai saat terakhir, hanya sedikit yang percaya bahwa Volga-Dnepr akan memutuskan, pada saat yang sulit baik untuk dirinya sendiri maupun untuk pasar transportasi udara, untuk menerapkan kesepakatan berisiko seperti itu dalam skala penuh dan mengubah niat menjadi pesanan pasti. Judul artikel Bloomberg berbicara untuk dirinya sendiri: “Perusahaan Rusia Menyelamatkan XNUMX.”
Faktanya adalah bahwa program Boeing 747-8 sedang mengalami penurunan - di pasar transportasi udara, termasuk kargo, "jumbo" atau "ratu surga", demikian mobil ini disebut, pesawat bermesin ganda dari generasi baru adalah cepat diganti. Alasannya sederhana. Pertama, pesawat bermesin ganda lebih ekonomis, dan kedua, sistem manajemen transportasi udara modern memungkinkan penggunaan bagasi dan kompartemen kargo kapal penumpang secara efektif untuk mengangkut barang. Boeing 777 atau Airbus A350 penumpang modern bermesin ganda, bahkan dengan pengisian seratus persen kursi penumpang, membawa 25-30 ton. Perusahaan logistik dengan senang hati mencarter kapasitas ini, itulah sebabnya mengapa pesawat kargo khusus kehilangan pasar. Oleh karena itu, memesan sepuluh hingga dua puluh 747-8 Freighter baru adalah masalah mempertahankan program ini untuk produsen pesawat Boeing dan risiko besar bagi operator yang memutuskan untuk membeli pesawat tersebut.
akun hongkong
Mari kita kesampingkan pertanyaan mengapa perusahaan Rusia menyelamatkan pesawat Amerika, dan bukan, misalnya, Il-96-400T domestik. Meskipun kelompok perusahaan itu disebut Volga-Dnepr, bukan Missouri-Potomac. Ya, dan merek Amerika yang mendukung produksi beberapa pesawat Rusia tidak muncul dalam pikiran. Mari kita pikirkan lebih baik mengapa Boeing 747-8 tidak diselamatkan oleh operator Amerika, atau setidaknya beberapa maskapai Asia. Pesanan besar terakhir untuk 747-8F dari orang asing, maskapai penerbangan Hong Kong Cathay Pacific Cargo, dimulai pada tahun 2007. Mungkin mereka menghitung risiko lebih baik daripada Rusia?
Jika AirBridgeCargo membeli semua 20 dari 747 baru di bawah MoU, itu berarti menggandakan armada kapal induk dari pesawat ini dan tiga kali lipat jumlah 8-2015F. Mustahil untuk menjelaskan ekspansi semacam itu dengan semacam ledakan di pasar transportasi kargo. Pasar kargo udara global tumbuh sebesar 2,2 persen pada tahun 2014. Ini merupakan indikator yang baik, namun tingkat pertumbuhannya mengalami penurunan dibandingkan tahun sebelumnya (tahun 5 sebesar 2014%). Selain itu, peningkatan terutama berasal dari pasar Timur Tengah, di mana terdapat pemain yang kuat, dan untuk AirBridgeCargo pasar utama adalah pasar Amerika dan Eropa yang stagnan dan Asia Timur yang tumbuh lambat. Plus, kita tidak boleh lupa bahwa sebagian besar dari peningkatan lalu lintas yang sederhana ini diserap oleh kompartemen kargo pesawat berbadan lebar penumpang yang telah disebutkan. Di pasar kargo besar - warisan "Volga-Dnepr" - tidak ada pertumbuhan yang diamati. Selain itu, dalam beberapa tahun terakhir, Volga-Dnepr, sebagian karena pembatasan kampanye militer Amerika di Timur Tengah, sebagian karena sanksi, telah kehilangan sebagian besar pesanan - sebelumnya, pesawatnya membawa banyak kargo militer NATO dan peralatan. Sudah pada tahun 17,7, menurut laporan perusahaan sendiri, omset kargo untuk tahun ini turun 19,4 persen, dan pendapatan sewa turun 2013 persen dibandingkan XNUMX. Penurunan segmen ini ternyata sangat signifikan sehingga grup tersebut gagal mengimbanginya karena beberapa peningkatan volume lalu lintas reguler. Tidak ada kepastian bahwa tren ini akan berbalik dalam waktu dekat. Ini berarti bahwa dalam situasi pasar yang sulit, perusahaan melakukan ekspansi armada yang sangat berisiko.Volga-Dnepr adalah perusahaan swasta dengan hak untuk menjalankan strategi bisnis apa pun. Namun, baru-baru ini kita telah melihat bagaimana maskapai penerbangan yang sama jatuh, termasuk sebagai akibat dari kebijakan pengembangan yang penuh petualangan, dan konsekuensi dari bencana ini tidak hanya mempengaruhi Rusia. penerbangan industri, tetapi juga memiliki efek makroekonomi negatif yang sangat menonjol. Ini, tentu saja, tentang Transaero. Mereka memiliki banyak kesamaan. Kedua perusahaan itu swasta. Keduanya diciptakan di masa-masa sulit - pada pergantian tahun delapan puluhan dan sembilan puluhan. Perusahaan-perusahaan tersebut terkait dengan kebijakan yang sangat agresif dan berisiko untuk memperluas armada pesawat mereka sendiri di saat krisis. Sesaat sebelum kematiannya, Transaero menandatangani kontrak untuk memasok Airbus A380 dan Boeing 787 Dreamliners yang mahal. Akhir dari ekspansi yang kuat sekarang diketahui bahkan oleh orang-orang yang jauh dari penerbangan: sebuah perusahaan yang bangkrut dengan seperempat triliun hutang dan kewajiban menghentikan operasinya. Namun, ketika pimpinan Transaero, yang sudah terbang menuruni bukit, memesan "dreamliners" dengan "superjumbo", setidaknya jelas apa yang mereka andalkan. Kerabat di Komite Penerbangan Antar Negara dan di antara para patriark dari pendirian kebijakan luar negeri Rusia, puluhan ribu penumpang Rusia dengan tiket sudah dibeli, pasukan sepuluh ribu personel sendiri. Kami sangat besar! Kami penting secara sosial! Negara, bantu kami dengan dana anggaran dan uang dari bank-bank negara, jika tidak, Anda akan mendapatkan beberapa tindakan protes! Namun, rencana sederhana ini tidak lepas landas: di masa krisis dan sanksi yang sulit, negara tidak mau dan tidak bisa menyelamatkan perusahaan, yang manajemennya mengacaukan perencanaan pengembangan bisnis jangka panjang dengan gertakan poker. Tidak mungkin signifikansi keuangan, lobi, dan sosial Transaero lebih rendah daripada Volga-Dnepr dan AirBridgeCargo. Pada saat yang sama, petualangan pembelian Transaero yang runtuh dan kesepakatan Volga-Dnepr yang akan datang setidaknya sebanding dalam skala.
Keamanan dalam janji
Nilai katalog dari 20 pesawat Boeing yang dibeli mendekati delapan miliar dolar. Jelas bahwa dengan pesanan yang begitu besar, pembeli pasti akan menawar diskon, tetapi skalanya bagaimanapun akan diukur dalam persentase, bukan kali. Jika kita berbicara tentang pesanan pasti untuk sepuluh mobil, ukuran transaksi dikurangi menjadi 3,5-4 miliar dolar, tetapi apa pun yang Anda pikirkan, biaya "tujuh ratus empat puluh tujuh" yang baru akan sama dengan total omset grup perusahaan Volga-Dnepr selama beberapa tahun. Omset, ingatlah, bukan untung. Jelas bahwa perusahaan Rusia itu sendiri tidak memiliki dana seperti itu, dan kita berbicara tentang leasing dan pinjaman jangka panjang yang dijamin dengan pesawat baru dan yang sudah ada dari maskapai penerbangan, termasuk Boeing 747 Amerika dari anak perusahaan AirBridgeCargo dan An-124 dari Volga-Dnepr itu sendiri. Periode pengembalian untuk pesawat baru akan diukur dalam beberapa dekade, dan itupun hanya dengan perkembangan situasi pasar yang paling menguntungkan. Sejauh ini, skenario yang paling mungkin adalah sebagai berikut. Sesaat setelah menandatangani kontrak dan menerima pesawat, ternyata AirBridgeCargo dan Volga-Dnepr tidak mampu membayarnya, perusahaan dinyatakan pailit, dan mobil mereka, baik 124 baru maupun Ruslan lama, dialihkan milik kreditur. Akibatnya, tidak hanya Volga-Dnepr pribadi, tetapi juga Rusia sebagai negara bagian kehilangan bagian dari armada transportasi unik An-XNUMX.
Apa artinya ini pada gilirannya?
Pada November tahun lalu, sistem rudal anti-pesawat S-400 dikirim dan dikerahkan ke pangkalan udara Khmeimim Rusia di Suriah. Satu-satunya jenis kendaraan yang mampu melakukan transfer tersebut adalah transportasi militer An-124 Ruslan. Ini adalah dewan Kementerian Pertahanan Federasi Rusia. Berkat armada Ruslan yang terpelihara, Angkatan Bersenjata negara kita memiliki kemampuan untuk mengerahkan peralatan militer berat jarak jauh. Seperti yang dikatakan oleh para analis militer Barat, kemampuan tidak diperlukan setiap hari, tetapi dalam skenario tertentu untuk perkembangan situasi krisis, itu menjadi sangat penting. Oleh karena itu, sebuah skema diciptakan pada satu waktu: awalnya, An-124 militer ditransfer ke operator sipil, termasuk Volga-Dnepr, sehingga mobil tidak diam dan menghasilkan uang, tetapi pada saat yang sama, dalam hal ini mereka akan membantu Kementerian Pertahanan mereka sendiri. Departemen militer memiliki sekitar selusin Ruslan, dan Volga-Dnepr memiliki sebelas di antaranya, ditambah satu lagi, yang sebelumnya dimiliki oleh maskapai penerbangan Polet yang telah meninggal, harus dikembalikan ke kelaikan udara tahun ini. Bersama-sama, Ruslans, Volga-Dnepr dan Kementerian Pertahanan dapat memastikan transfer divisi anti-pesawat S-400, Iskanders operasional-taktis atau Bastion pesisir pada suatu waktu, secara signifikan mengubah keseimbangan di medan konflik. Tanpa Ruslans, Volga-Dnepr, Kementerian Pertahanan kami akan dapat mengandalkan transfer satu kali baterai dari dua sistem ini. Menimbang bahwa rencana untuk melanjutkan produksi An-124 karena perselisihan dengan Ukraina telah dibatalkan, dan Pasukan Dirgantara kami tidak akan melihat pesawat angkut militer berat baru selama satu dekade lagi, tidak ada alternatif selain Ruslan lama sebagai sarana untuk memastikan mobilitas operasional dan strategis. Ternyata pembelian Boeing sipil oleh AirBridgeCargo berubah menjadi masalah keamanan nasional.
Kompetensi manajemen Volga-Dnepr, salah satu perusahaan swasta Rusia tertua dan paling sukses di bidang transportasi kargo udara, tidak diragukan lagi sangat tinggi. Orang-orang di masa yang sulit bagi industri dan negara menciptakan maskapai penerbangan yang tidak hanya bertahan, tetapi juga merebut kembali pangsa pasar yang adil dari pesaing asing. Perlu dicatat upaya manajemen Grup Perusahaan Volga-Dnepr untuk melestarikan armada unik pesawat An-124 Ruslan untuk Rusia, bahkan jika pesawat ini menjadi sumber pendapatan terutama untuk manajemen itu sendiri. Tapi bagaimanapun juga, Transaero tidak dipimpin oleh orang bodoh - semua orang membuat kesalahan. Oleh karena itu, komunitas ahli dan publik perlu memperhatikan kesepakatan yang sangat berisiko, kemungkinan konsekuensinya tidak hanya kebangkrutan perusahaan besar Rusia, tetapi juga hilangnya mobilitas operasional Angkatan Bersenjata kita. Ada baiknya mengevaluasi kembali risikonya.