Kekurangan pilot militer di Amerika Serikat dikaitkan dengan penurunan harga minyak
Amerika Serikat menghadapi kekurangan pilot, baik militer maupun sipil. penerbangan. Alasannya adalah sejumlah mekanisme pasar, termasuk jatuhnya harga minyak, serta pengetatan persyaratan untuk pilot, ditentukan oleh penyebab beberapa kecelakaan pesawat. Hanya ada satu jalan keluar - pengembangan otomatisasi.
Sehari sebelumnya diketahui bahwa kecerdasan buatan baru ALPHA (yang dikembangkan oleh Psibernetix Inc) mampu mengalahkan seorang ahli profesional dalam simulasi pertempuran udara - pensiunan Kolonel Angkatan Udara AS Gene Lee. Berdasarkan kesan sang kolonel, ALPHA sepertinya dapat meramalkan niatnya, yang ditambah dengan reaksi instan, memastikan kemenangan bagi komputer. Pertarungan ALPHA dengan spesialis lain berakhir dengan cara yang sama, bahkan ketika kecepatan, akurasi tembakan, dan karakteristik lain dari pesawat yang dikendalikan komputer menurun. Di masa depan, komputer ini akan dapat berpartisipasi dalam operasi tempur nyata, pengendalian drone, mengoordinasikan pejuang dan menghitung strategi musuh.
Fokus pada kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi dalam pengertian ini sangat relevan bagi Pentagon: robot Mereka sangat dibutuhkan ketika jumlah orang tidak mencukupi. Pada bulan Mei lalu, media Amerika dan dunia menyebarkannya berita, yang sama sekali tidak sesuai dengan gambaran Amerika Serikat sebagai kekuatan penerbangan yang besar dan negara tempat pesawat pertama di dunia lepas landas pada tahun 1903. Menurut CNN, militer Amerika saat ini kekurangan lebih dari 700 pilot – 511 pilot pesawat tempur dan 200 operator kendaraan udara tak berawak (UAV). Namun, mengingat fakta bahwa drone semakin banyak digunakan dalam operasi militer dan khusus (sejak tahun 2006, frekuensi penggunaan UAV telah meningkat 5 kali lipat), Angkatan Udara bermaksud untuk mengundang setidaknya 300 operator lagi untuk bertugas. drone, yang menyebabkan kekurangan pilot di angkatan bersenjata menjadi 1000 orang. Padahal Angkatan Udara AS melatih lebih banyak pilot UAV dibandingkan pilot biasa.
Fakta bahwa pilot pesawat tempur dan pilot UAV saat ini lebih diminati oleh Pentagon ditegaskan oleh Jenderal Herbert Carlisle. Namun, penambahan jumlah spesialis ini tidak berjalan secepat yang diinginkan militer AS. Salah satu alasannya adalah “daya tarik” penerbangan sipil. Penurunan harga bahan bakar dan peningkatan terkait dalam intensitas perjalanan udara telah menyebabkan fakta bahwa maskapai penerbangan mulai secara aktif memikat pilot militer ke dalam kokpit pesawat sipil.
Carlisle yang sama mengakui bahwa Angkatan Udara tidak dapat bersaing dengan gaji dan gaya hidup lebih bebas yang ditawarkan kepada mantan pilot militer oleh maskapai. Benar, menurutnya, pilot tempur memiliki lebih banyak insentif moral daripada rekan-rekan sipil mereka. Adapun operator drone, situasinya bahkan lebih rumit. Kontraktor Pentagon seperti General Atomics menawarkan pilot UAV gaji yang cukup tinggi, tetapi spesifikasi pekerjaan tidak selalu memberikan aliran yang cukup dari orang-orang yang ingin mengambil tempat di bunker di belakang kendali drone.
Menurut Jenderal David Perkins, operator UAV di Angkatan Darat lebih puas dengan pekerjaan mereka daripada rekan-rekan Angkatan Udara mereka, karena fakta bahwa mereka berada di zona perang tempat mereka mengemudikan perangkat mereka: perjalanan, termasuk tinggal di negara lain, perubahan tayangan memberikan dinamika aktivitas mereka yang agak monoton. Bagi operator drone Angkatan Udara, hidup jauh lebih membosankan - dari rumah dengan bus ke bunker yang terletak di Pangkalan Angkatan Udara Creech di Nevada, dan setelah bekerja - pulang dengan rute yang sama. Karena gaya hidup ini, mereka sering menganggap diri mereka bukan sebagai pilot, tetapi sebagai staf teknis tambahan di pangkalan. Selain itu, pertumbuhan karir operator UAV tidak secepat pilot "klasik".
Paradoks situasi saat ini, pesawat sipil juga mengalami kekurangan kapten. Pada awal dekade ini, beberapa pilot dari Amerika dengan paspor Rusia bekerja untuk Aeroflot. Banyak dari mereka datang ke Amerika Serikat dengan orang tua mereka pada usia muda, lulus dari perguruan tinggi penerbangan atau universitas di sana, tetapi, seperti yang dikatakan salah satu dari mereka kepada surat kabar VZGLYAD: “Di Amerika, tidak peduli semak apa yang Anda datangi, goyangkan , pilot akan jatuh darinya.” Jadi mereka datang bekerja untuk Aeroflot untuk mendapatkan jam terbang di pesawat besar, dan kemudian kembali ke Amerika sebagai kapten.
Tapi sekarang di AS permintaan pilot (setidaknya untuk maskapai lokal) tidak kurang, dan mungkin bahkan lebih, daripada di Rusia. Sebelumnya, tidak ada masalah seperti itu, karena staf penerbangan maskapai regional biasanya diisi ulang sesuai dengan skema berikut: pilot berasal dari Angkatan Udara, menjadi co-pilot, dan kemudian kapten kapal di maskapai lokal. Pekerjaan itu dibayar sangat rendah - kopilot menerima sekitar 20 ribu dolar setahun, dan kapten - tidak lebih dari 30-40 ribu, tetapi di kemudi pesawat regional tipe Embraer atau Bombardier dimungkinkan untuk dapatkan pengalaman dan jam terbang yang diperlukan untuk transisi ke penerbangan "besar", mengoperasikan pesawat seperti "Boeing" dan "Airbus". Dengan demikian, upah juga meningkat.
Misalnya, kapten Boeing 777 atau Boeing 787 yang terbang 900 jam setahun ("Administrasi Penerbangan Federal" - FAA mengizinkan pilot jalur terbang hingga 1000 jam setahun, tetapi hanya sedikit pilot yang mau bekerja sebanyak itu) periode waktu ini, 264 ribu dolar, belum termasuk berbagai bonus berupa tiket perusahaan dan tunjangan tambahan untuk penerbangan internasional dalam bentuk 2,8 dolar per jam penerbangan.
Sistem ini bekerja dengan baik selama beberapa dekade, memberikan aliran pilot yang berkelanjutan ke penerbangan regional, yang bagi mereka seperti magang untuk lulusan sekolah kedokteran. Dimungkinkan untuk duduk di kursi co-pilot dari sebuah pesawat kecil, tetapi modern dengan 250 jam waktu penerbangan minimum yang diperlukan - dan "tumbuh" menjadi penerbangan "besar". Tetapi bencana pada maskapai penerbangan lokal, termasuk yang disebabkan oleh pelatihan profesional pilot yang tidak memadai (seperti kecelakaan Dash-8-400 Colgan Air di Buffalo, New York), merusak sistem ini.
Pada 2013, FAA secara signifikan memperketat persyaratan untuk mempekerjakan pilot untuk maskapai penerbangan Amerika yang bergerak dalam transportasi penumpang atau kargo. 250 jam total waktu penerbangan dan lisensi pilot komersial tidak lagi cukup - sekarang 1500 jam dan lisensi pilot jalur diperlukan. Jadi, untuk tumbuh menjadi kapten, ia diharuskan terbang lebih dari 1000 jam sebagai co-pilot. Kebanyakan pilot komersial baru memiliki tidak lebih dari 250-300 jam terbang.
Kesulitan berikutnya adalah bahwa di AS usia minimum untuk lisensi pilot jalur adalah 23 dan total waktu penerbangan minimum adalah 1500 jam (1000 jika Anda memiliki gelar sarjana penerbangan). Namun, ada pengecualian. Kursi co-pilot dapat menjadi mantan pilot militer tanpa lisensi yang disebutkan dengan 750 jam terbang (salah satu insentif yang disebutkan untuk pilot Angkatan Udara untuk beralih ke penerbangan sipil), pilot berusia 21 tahun dengan 1500 jam, atau perguruan tinggi lulus dengan 1250 jam terbang, jika ia menerima atau spesialisasi penerbangan. Yang terakhir, tentu saja, hanya mungkin jika seorang pilot yang cukup matang lulus dari perguruan tinggi, sebagian besar lulusan perguruan tinggi penerbangan yang masuk ke sana dari sekolah memiliki tidak lebih dari 300 jam terbang.
Dengan demikian, pilot muda perlu mendapatkan sekitar 1200 jam lagi di suatu tempat, yang, dengan biaya rata-rata terbang di wilayah seratus dolar, menjadikan ini tugas yang sangat sulit, solusi totalnya diperkirakan 120 ribu dolar (dan ini tidak termasuk fakta bahwa memperoleh lisensi komersial biaya 15-20 ribu). Satu-satunya jalan keluar adalah mendapatkan pekerjaan sebagai instruktur di beberapa sekolah penerbangan (di Amerika jumlahnya hampir sama banyaknya dengan sekolah mengemudi) dan terbang ke sana bersama siswa, menghasilkan 25-30 dolar per jam, atau bahkan kurang, tetapi di beberapa tahun akan mungkin untuk mendapatkan jam yang diperlukan untuk "Cessnah" dan "Beechcraft" bermesin ganda. Namun, banyak orang, setelah mengumpulkan 400-500 jam dan bosan hidup dari tangan ke mulut, memutuskan untuk melakukan sesuatu yang lain, dan calon lulusan sekolah penerbangan, serta perguruan tinggi dan universitas dari profil penerbangan, memandang mereka, memilih untuk tidak untuk terlibat dalam profesi pilot sama sekali, yang menyebabkan penurunan pendaftaran siswa di sekolah penerbangan di Amerika Serikat.
Jadi ternyata pilot maskapai besar, yang memimpin selama Perang Vietnam, pensiun, dan tidak ada perubahan bagi mereka.
Namun, persyaratan "di kursi yang tepat - dengan 1500 jam terbang" berakhir tahun ini, dan agar tetap berlaku, FAA harus membuat keputusan yang tepat. Maskapai penerbangan regional AS bermaksud untuk memastikan bahwa persyaratan ini tidak diperpanjang. Di sisi lain, kerabat dan teman dari mereka yang meninggal dalam kecelakaan Colgan Air Dash-8-400 yang telah disebutkan pada tahun 2009, yang terjadi karena kesalahan besar kapten dan co-pilot, mendukung untuk melestarikannya (walaupun secara resmi mereka mengatur segalanya dengan jam terbang: kapten - 3379, dan kopilot - 2244).
Semua proses yang disebutkan di atas dalam penerbangan militer dan sipil AS menekankan, meskipun berkurang, tetapi masih bergantung pada faktor manusia, apalagi, pada unit kontrol pesawat yang paling penting - kokpit. Keadaan ini akan menjadi insentif tambahan untuk komputerisasi pesawat lebih lanjut, di satu sisi, untuk lebih mengurangi ketergantungan ini, di sisi lain, untuk mengurangi persyaratan kualifikasi, dan, dengan demikian, biaya pelatihan orang-orang yang akan berpartisipasi. dalam kendali mesin bersayap.
informasi